Δευτέρα, 28 Φεβρουαρίου 2011

Η Βεγορίτιδα Υπερασπίζεται το Σιδηρόδρομο!




Μεγάλη συγκέντρωση στην Άρνισσα (Πέλλα) για την υπεράσπιση του σιδηρόδρομου. Η Συντονιστική Επιτροπή Δημοτικής Ενότητας Βεγορίτιδας οργάνωσε συγκέντρωση των κατοίκων της περιοχής στο σιδηροδρομικό σταθμό, μετά από απόφαση Ανοιχτής Λαϊκής Συνέλευσης που έγινε την Κυριακή 20 Φεβρουαρίου, με συμμετοχή από την Κίνηση Φίλων του Τρένου Φλώρινας και την πρωτοβουλία της Έδεσσας.

Η οργή ξεχείλισε για την απομόνωση, τον εμπαιγμό και την αδιαφορία της κυβέρνησης και της ΤΡΕΝΟΣΕ που δρομολογούν ειδικά τρένα τη στιγμή που έχουν αποκλείσει τη Βεγορίτιδα από τον υπόλοιπο κόσμο. Τα χωριά της περιοχής δεν έχουν πλέον ΚΑΝΕΝΑ μέσο δημόσιας συγκοινωνίας και το βασικό σύνθημα της συγκέντρωσης ήταν «Ούτε τρένα ούτε λεωφορεία, αφήσατε την Άρνισσα χωρίς συγκοινωνία!»

Η συγκέντρωση που κράτησε 2 ώρες κάτω από τις γνωστές πολικές θερμοκρασίες της περιοχής περιλάμβανε αποκλεισμό του ΤΡΕΝΟΣΚΙ (AM. 3480). Τον τόνο και πάλι έδωσαν οι νέοι με τον ενθουσιασμό τους και οι ηλικιωμένοι με την επιμονή τους να μη φύγουν από τη γραμμή, ούτε μετά από παράκληση των διοργανωτών.

Από τη Συντονιστική Επιτροπή Δημοτικής Ενότητας Βεγορίτιδας ανακοινώθηκε:

Μετά από Ανοιχτή Λαϊκή Συνέλευση που Έγινε την Κυριακή 20 Φεβρουαρίου,
με αμεσοδημοκρατικές διαδικασίες αποφασίστηκε η συμβολική κατάληψη του Σ.Σταθμού Άρνισσας για 2 ώρες, η οποία και πραγματοποιήθηκε την Κυριακή 27 Φεβρουαρίου.
Η συμμετοχή ήταν τεράστια,παρά το χαμηλό της θερμοκρασίας, πράγμα που αποδεικνύει την αναγκαιότητα και την χρησιμότητα του σιδηροδρόμου για τους κατοίκους της Βεγορίτιδας, οι οποίοι μετά από την κατάργηση των δρομολογίων είναι πλέον αποκλεισμένοι από τον κόσμο καθώς δεν υπάρχει πλέον κανένα δημόσιο μέσο συγκοινωνίας.
Οι κινητοποιήσεις μας θα κλιμακωθούν, σε τοπικό αλλά και σε συντονισμό με φορείς και ομάδες από όλη την Ελλάδα.
Στην επόμενη Ανοιχτή Λαϊκή Συνέλευση, στην οποία θα κλιθεί από την συντονιστική επιτροπή, η Υφυπουργός Εσωτερικών κα. Τζακρη, και θα πραγματοποιηθεί την Παρασκευή 04 Μαρτίου θα αποφασιστούν οι περαιτέρω κινητοποιήσεις.

Από την Κίνηση Φίλων Τρένου Φλώρινας δηλώθηκε:
Η Βεγορίτιδα σήμερα είναι σαν ένα νησί όπου δεν πιάνει καράβι και το Σαββατοκύριακο πηγαίνει ένα κρουαζιερόπλοιο. Ο αποκλεισμός της Φλώρινας και της Εορδαίας από την ΤΡΕΝΟΣΕ συμπληρώνει σήμερα ένα μήνα. Η κυβέρνηση αντί για τρένα δρομολογεί υποσχέσεις. Οι κινητοποιήσεις θα ενταθούν και θα κλιμακωθούν εκφράζοντας την οργή των κατοίκων.

Μετά την συγκέντρωση έγινε συνάντηση μελών των κινήσεων πολιτών από την Φλώρινα, τη Βεγορίτιδα και την Έδεσσα για τον συντονισμό των δράσεων και την από κοινού οργάνωση διαμαρτυρίας στη Θεσσαλονίκη με πορεία μετά τρένου.

ΔΕΙΤΕ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ ΑΠΟ ΤΗ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗ http://www.facebook.com/album.php?aid=51588&id=152323408155907

ΔΕΙΤΕ ΒΙΝΤΕΟ ΣΤΟ http://www.tastv.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=565%3A-lr-&catid=1%3Alatest-news&Itemid=99
http://www.youtube.com/watch?v=4t0jpaKVjTc
http://www.youtube.com/watch?v=b4n84ucy5Y4


Η πρωτοβουλία της Βεγορίτιδας στο Facebook: http://www.facebook.com/profile.php?id=1022533356#!/home.php?sk=group_195995273761791&ap=1


Κίνηση Φίλων Τρένου Φλώρινας
florinatreno.blogspot.com
www.facebook.com/pages/Theloume-to-traino-piso-sten-Phlorina/152323408155907

Κυριακή, 27 Φεβρουαρίου 2011

Δελτίο τύπου 25/2/2011 εκδήλωση για την Κοινωνική Υπεράσπιση του Σιδηροδρόμου.

Πραγματοποιήθηκε την Παρασκευή 25/2 στον ελεύθερο κοινωνικό χώρο Nosotros στην Αθήνα η προγραμματισμένη εκδήλωση της Πρωτοβουλίας για την Κοινωνική Υπεράσπιση του Σιδηροδρόμου. Στην εκδήλωση μίλησαν από τους συλλόγους φίλων σιδηροδρόμου Αθηνών ο Σ. Φασούλας, Τρικάλων ο Γ. Κρανιάς, Μεσσηνίας ο Η. Νταίβης, Δυτικής Στερεάς ο Β. Πυρπύλης, από την Πρωτοβουλία Υπεράσπισης του Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης ο Φ. Γιάγκας από την κίνηση Διόδια Στοπ ο Κ. Γιαννακάκης, μέλη της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών, ο δημοσιογράφος Α. Χεκίμογλου, από το δίκτυο ΕΠΙΒΑΤΗΣ (τμήμα Πάτρας) ο Κ. Πέτας και μέλη του δικτύου επιβατών προαστιακού. Η Κίνηση Φίλων του τραίνου Φλώρινας συμμετείχε μέσω τηλεδιάσκεψης, η οποία άνοιξε τιμητικά την εκδήλωση συμμετέχοντας καθόλα δυναμικά στη συζήτηση. Κεντρικοί ομιλητές ήταν οι συγκοινωνιολόγοι Ν. Σμπαρούνης και Γ. Νάθενας, οι οποίοι ανέλυσαν την κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο σήμερα και το ζοφερό μέλλον που διαγράφεται από πλευράς της κυβέρνησης ως προς αυτόν. Τόνισαν την αδιαφορία για το σιδηρόδρομο και την καταστροφική πολιτική της διοίκησης του ΟΣΕ και των κυβερνήσεων, την απαξίωση του περισσότερο κοινωνικού μέσου μεταφοράς, που το οδήγησαν σταδιακά στην απόλυτη συρρίκνωση και ενορχήστρωσαν την εκποίηση της δημόσιας σιδηροδρομικής περιουσίας. Επίσης αναφέρθηκαν στα πλαστά στοιχεία ως προς το χρέος του ΟΣΕ καθώς και στην επιβατική κίνηση των συρμών, στοιχεία που χρησιμοποιούν ως πρόσχημα για να περικόπτουν δρομολόγια, παραδίδοντας την «πίτα» των μεταφορών στα οδικά συμφέροντα (παραχορησιούχους αυτοκινητόδρομων, αυτοκινητοβιομηχανία, ενεργειακά λόμπυ, ΚΤΕΛ, εταιρίες οδικών μεταφορών). Ιδιαίτερη αναφορά έγινε στις περιφεριακές γραμμές, οι οποίες καταργούνται ακόμα πριν καλά-καλά λειτουργήσουν, αφήνοντας τα πλατιά κοινωνικά στρώματα αποκομμένα από την εύκολη, φτηνή, οικολογική και ασφαλή μετακίνησή τους για χάρη των συμφερόντων που θέλουν τη διάλυση του σιδηροδρόμου στη χώρα. Στο τέλος της εκδήλωσης όλες οι συμμετέχουσες κινήσεις και άτομα αποφάσισαν τη συγκρότηση πανελλαδικού δικτύου καθώς και τη διοργάνωση εβδομάδας κοινωνικής υπεράσπισης του σιδηροδρόμου στις αρχές του ερχόμενου Απριλίου.
Στόχοι του Δικτύου Κοινωνικής Υπεράσπισης του Σιδηροδρόμου είναι η αποτροπή της πώλησης και διάλυσης του ελληνικού σιδηροδρόμου και η διατήρηση και επέκτασή του ως αδιαπραγμάτευτου κοινωνικού αγαθού.

ΔΙΚΤΥΟ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΥΠΕΡΑΣΠΙΣΗΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ
http://traino-sos.blogspot.com

EΠΙΧΕΙΡΗΣΗ «ΕΛΛΑΔΑ ΧΩΡΙΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ» (OPERATION RAIL-A-WAY), ΠΡΑΣΙΝΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΤΑ ΠΡΑΣΙΝΑ ΑΛΟΓΑ ΤΗΣ ΤΡΟΙΚΑΣ

Ομιλία Γιώργου Νάθενα – μαθηματικού, συγκοινωνιολόγου, μέλους ΔΣ Δικτύου ΕΠΙΒΑΤΗΣ και τ. προέδρου Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου)
25-2-2011 Εκδήλωση για την κοινωνική υπεράσπιση του σιδηρόδρομου

Αγαπητοί φίλοι
Ευχαριστώ τους διοργανωτές για την πρόσκληση και χαιρετίζω την σημερινή εκδήλωση με θέμα την κοινωνική προάσπιση του ελληνικού σιδηροδρόμου, ως κοινωνικού αγαθού επαπειλούμενου με εξαφάνιση ή ουσιαστική εξουδετέρωση, ύστερα από τις πρόσφατες μαζικές καταργήσεις δρομολογίων σε μεγάλο τμήμα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, που σε κάποιες περιπτώσεις φτάνουν το 100%, αλλά και τις άλλες συρρικνωτικές για τον σιδηρόδρομο αποφάσεις που έλαβε πρόσφατα η ελληνική κυβέρνηση και μάλιστα νομοθετικά (νόμος 3891/10 για την «εξυγίανση του ΟΣΕ κλπ») με το πρόσχημα του μνημονίου
-μείωση του προσωπικού του κατά τρόπο που πρακτικά να μην μπορεί να λειτουργήσει τουλάχιστον το 50% του ελληνικού δικτύου,
-υποχρεωτικές μετατάξεις σε πιστοποιημένο προσωπικό ειδικής τεχνογνωσίας με αποτέλεσμα να καθίσταται προβληματική η συντήρηση, λειτουργία και πιθανόν και η ασφάλεια της σιδηροδρομικής υποδομής, του τροχαίου υλικού και εξοπλισμού και της κυκλοφορίας,
- απειλή για οικοπεδοποίηση των σιδηροδρομικών διαδρόμων και σταθμών των γραμμών στις οποιες γίνεται αναστολή κυκλοφορίας,
-απειλή για εκποίηση πολύτιμων σιδηροδρομικών πόρων τροχαίου υλικού ακόμα και πρόσφατης προμήθειας λόγω αποδραστηριοποίησής του μετά τις πρόσφατες καταργήσεις τραίνων κλπ
-επιβολή αστείου πλαφόν 50 εκατ. Ευρώ για τις επιδοτήσεις των λεγόμενων «ζημιογόνων» αλλά και κοινωνικά απαραίτητων δρομολογίων και γραμμών σε ολόκληρο το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο από Εβρο μέχρι Καλαμάτα, όταν πχ η Δανία για ίδιου μήκους σιδηροδρομικό δίκτυο και πληθυσμό εξυπηρέτησης με τα δικά μας, επιδοτεί τα σιδηροδρομικά δρομολόγια με παραπάνω από 600 εκατ. Ευρώ ενώ εδώ στην Ελλάδα η ίδια η Πολιτεία επιδοτεί μονάχα τον ιδιωτικό ΟΑΣΘ που ασκεί την συγκοινωνιακή εκμετάλλευση στις αστικές συγκοινωνίες μιάς μόνο πόλης της Θεσσαλονίκης, με 112 εκατ. Ευρώ. Τι σημαίνει αυτό το αστείο πλαφόν ? Ότι δεν μπορεί να καλυφθεί και άρα να συνεχιστεί η εκτέλεση του 70% των δρομολογίων που υπήρχαν έως πρόσφατα. Και λέμε έως πρόσφατα, γιατί ήδη σε εκτέλεση του ως άνω νόμου, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήδη προέβη σε κατάργηση των σιδηροδρομικών δρομολογίων σε Πελοπόννησο και Δυτική Μακεδονία και στον ανασκολοπισμό των υπολοίπων (κατάργηση των ανταγωνιστικών στο ΚΤΕΛ απευθείας αμαξοστοιχιών Αθήνας-Εβρου, των τοπικών δρομολογίων ανταπόκρισης στη Δυτική Θεσσαλία, κακοποίηση προαστιακών δρομολογίων Θεσσαλονίκης-Εδεσσας με κατάργηση των πλέον πετυχημένων από αυτά από πλευράς πληρότητας κλπ), των διεθνών σιδηροδρομικών συνδέσεων με τις βαλκανικές πρωτεύουσες κλπ. Γραμμές με πολύτιμη τοπική συμβολή στην πράσινη ανάπτυξη, την προαστιακή / περιφερειιακή συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση (ένα είδος τοπικά μετρό για τις περιοχές τους) και την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση (πχ Προαστιακός Καλαμάτας με 2000 επιβάτες την ημέρα το 2008, τραίνα Φλώρινας-Θεσσαλονίκης με 70-100% πληρότητες κλπ), θυσιάστηκαν βορά στις επιταγές (?) του μνημονίου.
Προέβη ακόμα και σε απαράδεκτες αυξήσεις +40% και +50% στα εναπομείνοντα δρομολόγια του υπεραστικού και προαστιακού σιδηροδρόμου, που σε συνδυασμό με τα συμπληρώματα εισιτηρίου των τραίνων ΙΝΤΕΡΣΙΤΥ και την ολοσχερή κατάργηση των εκπτώσεων (φοιτητικό, στρατιωτικό, τρίτης ηλικίας, πολυτέκνων, έκπτωση στα μετ'επιστροφής εισιτήρια κλπ), καθιστούν ΠΑΝΤΟΥ κατά πολύ ακριβότερο του ΚΤΕΛ το τραίνο (χωρίς ανάλογη προφανή βελτίωση της προσφερόμενης υπηρεσίας),
Σήμερα μάλιστα έρχεται και η επόμενη πρόκληση από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων.
ΚΑΤΑΡΓΕΙΤΑΙ ΚΑΙ Η ΠΙΟ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΗ ΔΙΕΘΝΩΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΠΟΙΌΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ που είναι οι κλινάμαξες και τα κλινοθέσια, υπηρεσία γνωστή και ως "νυχτερινό σιδηροδρομικό ξενοδοχείο". Οπότε όλοι όσοι προτιμούσαν αυτόν τον τρόπο μετακίνησης για να κερδίσουν τη μέρα τους (επαγγελματίες και άλλες ομάδες πληθυσμού με υψηλή κινητικότητα), τώρα θα στραφούν σε άλλα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς. Ενώ τα οχήματα των κλιναμαξών και κλινοθεσίων, που αγοράστηκαν ή μετασκευάστηκαν πρόσφατα με χρήματα του ελληνικού λαού, για να προσφέρουν υπηρεσίες εφάμιλλες των αντίστοιχων ευρωπαικών, θα ρημάξουν σε κάποια παρακαμπτήρια γραμμή του δικτύου, έρμαια σε βανδαλισμούς, κλοπές και πλιάτσικο των συνήθων υπόπτων. Αν αυτό επιθυμούν η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου και οι υπεύθυνοι αυτών των αποφάσεων στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, συγχαρητήρια που ανακαλύπτουν συνεχώς τρόπους για να απομακρύνουν από τα εναπομείναντα ελληνικά τραίνα και τους τελευταίους πελάτες τους.
Οσο για τα φληναφήματα περί προαγωγής των συνδυασμένων μεταφορικών υπηρεσιών, της οδικής ασφάλειας και της «πράσινης ανάπτυξης», αυτά καθίστανται πλέον τα πιο σύντομα ελληνικά ανέκδοτα.
Ο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΣΗΜΕΡΑ ΜΕ ΑΥΤΕΣ ΤΙΣ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΔΕΝ ΕΞΥΓΙΑΙΝΕΤΑΙ, ΟΥΤΕ ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΕΙΤΑΙ, ΑΠΛΑ ΔΟΛΟΦΟΝΕΙΤΑΙ.
ΜΕΧΡΙ ΕΔΩ ΚΑΙ ΜΗ ΠΑΡΕΚΕΙ...

Κανονικά, με βάση τον ευρωπαικό μέσο όρο για χώρες με ανάλογο πληθυσμό και έκταση με την Ελλάδα, θα έπρεπε να έχουμε σιδηροδρομικό δίκτυο 4500 χλμ. Αυτή τη στιγμή έχουμε 2500 χλμ και με τις πρόσφατες αποφάσεις, αν κάτι δεν αλλάξει εγκαίρως, κινδυνεύει να μείνουμε τελικά με μόλις 700 – 1000 το πολύ χλμ, δηλ. δίκτυο κατά πολύ αραιότερο και από την Αλβανία.

Ο σιδηρόδρομος ως κοινωνικό αγαθό, είναι ο πυλώνας της βιώσιμης κινητικότητας, γιατί συμπυκνώνει μέσα του σε ένα ενιαίο πακέτο ασφαλή-αξιόπιστη-΄άνετη-συγχρονη-οικονομική (ιδιαίτερα από πλευράς Εθνικής Οικονομίας και εξωτερικού κόστους) συγκοινωνιακή και μεταφορική εξυπηρέτηση, πολιτισμό, οικολογία (από πλευράς περιβαλλοντικής, ενεργειακής, κατάληψης χώρου, ασφαλούς μετακίνησης κλπ) και ευκαιρίες για ήπια και οργανωμένη πολεοδομική-χωροταξική-κοινωνική και οικονομική περιφερειακή ανάπτυξη και αποκέντρωση.
Για τον λόγο αυτό σε όλο τον πολιτισμένο Κόσμο έχουν κάνει ως βασική επιλογή την κατά προτεραιότητα ανάπτυξή του, και την επιδότηση της λειτουργίας του κατά το 60% περίπου του συνόλου των εσόδων των εταιρειών που ασκούν την εκμετάλλευσή του. Δεν γίνεται τυχαία αυτό, αλλά ως αναγνώριση της μεγάλης συμβολής του στη μείωση του εξωτερικού κόστους των μεταφορών (κόστη συμφόρησης, ποσοτικοποίηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων, επιπτωσεων από ατυχήματα κλπ) που αξιολογούνται σε επίπεδο Εθνικής Οικονομίας.
Παντού κατά προτεραιότητα κατασκευάζονται νέες σύγχρονες σιδηροδρομικές υποδομές τραίνων μεγάλης ταχύτητας καθώς και αστικών και προαστιακών σιδηροδρόμων και τραμ, ενώ ανακαινίζονται και βελτιώνονται οι υπάρχουσες περιφερειακές γραμμές για επιδοτούμενη κατά βάση τοπική-προαστιακή και περιφερειακή επιβατική-εμπορευματική και τουριστική εξυπηρέτηση.

Στη χώρα μας, αφού για διάφορους λόγους κατασπαταλήθηκαν τα προηγούμενα χρόνια σημαντικοί χρηματοδοτικοί πόροι χωρίς να ολοκληρωθούν τα απαραίτητα έργα εκσυγχρονισμού του ελληνικου σιδηροδρομικου δικτύου, λόγω κωλυσιεργιών και άλλων προβλημάτων και εμπλοκών, τους υπεύθυνους των οποίων θα κατονομάσουμε παρακάτω, δυστυχώς ένα σημαντικό μέρος αυτών τελικά αποσπάστηκε από τα σιδηροδρομικά έργα και δόθηκε για υλοποίηση ανταγωνιστικών οδικών έργων.
Παράλληλα, αφού σκόπιμα επιδιώχθηκε να απαξιωθεί ο σιδηρόδρομος ως έννοια και ως λειτουργία συστηματικά από διάφορες πλευρές, στη συνέχεια οδηγήθηκε στην πυρά, θυσία για τον εξαγνισμό της στρεβλής, αντιπαραγωγικής, ανορθολογικής και διεφθαρμένης πολιτικής που ακολούθησε η χώρα τα τελευταία 40 χρόνια, με ευθύνη πρωτίστως των κυβερνήσεων που διαδοχικά την διακυβέρνησαν και των οργανωμένων συμφερόντων που επωφελήθηκαν απ'αυτό.
Οι ευθύνες για την σημερινή σπίλωση και κατάργηση ντεφάκτο και ντεγιούρε του ελληνικού σιδηροδρομου, ύστερα από την χρόνια και συστηματική υπονόμευσή του και απαξίωσή του, όπως όλοι σας γνωρίζετε κατανέμονται σε πολλές πλευρές
-Πολιτεία που τον κακοδιαχειρίστηκε και που δεν φρόντισε να υπάρξει μιά συστηματική και ορθολογική εξυγίανση που να βασίζεται στην έγκαιρη ολοκλήρωση των έργων εκσυγχρονισμού του, αλλά και των αναδιαρθρωτικών δράσεων εξορθολογισμού τηςς λειτουργίας του που θα περιόριζε το σημερινό υπερβολικό λειτουργικό του κόστος, ΧΩΡΙΣ ΠΕΡΙΚΟΠΗ ΓΡΑΜΜΩΝ ΚΑΙ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΟΥ ΙΣΟΔΥΝΑΜΟΥΝ ΜΕ ΤΙΜΩΡΙΑ ΤΩΝ ΦΟΡΟΛΟΓΟΥΜΕΝΩΝ ΠΟΛΙΤΩΝ ΙΔΙΑΙΤΕΡΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ,
- Διοικήσεις του Ομίλου ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ που έπαιρναν και παίρνουν αλλοπρόσαλες αποφάσεις ουσιαστικής εκδίωξης των πελατών τους μέσω της υποβάθμισης του προιόντος τους (πχ βλ. κυκλοφορία αμαξοστοιχιών με ρυπαρή εξωτερική και ορισμένες φορές και εσωτερική εμφάνιση, κατάργηση θεσμοθετημένων ανταποκρίσεων μεταξύ αρτηριακών τραίνων και τραίνων που κινούνται στις διακλαδώσεις του δικτύου, κατάργηση υπηρεσίας κλιναμαξών και μεταφοράς δεμάτων κλπ), και του δραστικού περιορισμού η / και κατάργησης των μεταφορικών υπηρεσιών τους (δρομολογίων κλπ),
-αυτοκινητιστικό και οδικό λόμπυ που τον ανταγωνίστηκε (-ζεται) αθέμιτα και τον υπονόμευσε (και υπονομεύει) κάτω από το τραπέζι, για να μονοπωλήσει την αγορά μεταφορών και να αυξήσει την κερδοσκοπία του, μηδενίζοντας ταυτόχρονα το επιχειρηματικό του ρίσκο
- εργολάβους και προμηθευτές που κερδοσκόπησαν ασύστολα σε βάρος του (ανατιμήσεις, ανακοστολογήσεις, καθυστερήσεις, παραβίαση προδιαγραφών κλπ)
-κακομαθημένους συνδικαλιστές και συντεχνίες εντός ΟΣΕ που συνέβαλαν στην εσωτερική του κατάρρευση (αντιπαραγωγικότητα, διόγκωση λειτουργικού κόστους),
- δημάρχους, κομματικές και αυτοδιοικητικές παρατάξεις και περιοίκους των γραμμών που συστηματικά αντιδρούσαν στα έργα εκσυγχρονισμού του προβάλλοντας εξωπραγματικές απαιτήσεις εκτεταμένων υπογειοποιήσεων ή ριζικών αλλαγών στη χάραξη και απομάκρυνση των σταθμών από τα οικιστικά κέντρα
-παπαγαλάκια των media που συστηματικά, εξωφλώντας γραμμάτια προς τους διαπλεκόμενους βαρώνους των ΜΜΕ, την εκάστοτε κυβέρνηση / πολιτική εξουσία και το εργολαβικό λόμπυ που διαφεντεύει πλέον τους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους, απαξίωναν, σπίλωναν τον σιδηρόδρομο ως δήθεν ελλειματικό, αντιπαραγωγικό μέσο, συνώνυμο της ρεμούλας, συγκαλύπτοντας όμως, διαστρεβλώνοντας και παραποιώντας την πραγματικότητα για το έλλειμμα και την κακοδιαχείριση.
Ένα παράδειγμα της παραπληροφόρησης αυτής είναι ο μύθος του ελλείματος του ΟΣΕ. Ποτέ δεν μας είπαν όλα αυτά τα αδέκαστα ΜΜΕ ότι κατά 85% το έλλειμα αυτό είναι κρυμμένο δημόσιο έλλειμα, αφού αφορά τις δαπάνες υποδομής και λειτουργίας ζημιογόνων αλλά κοινωνικά απαραίτητων γραμμών και υπηρεσιών του ΟΣΕ τις οποίες όφειλε να καλύπτει βάσει της θεσμοθετημένης οικονομικής συμφωνίας Κράτους-ΟΣΕ το Κράτος, όπως κάνει στην περίπτωση των οδικών, ακτοπλοικών και αεροπορικών μεταφορών. Στον σιδηροδρομο όμως, όχι μόνο δεν το έκανε, αλλά τον υποχρέωνςε να δανείζεται γι αυτές τις δαπάνες και να επιβαρύνεται με βαρύτατα τοκοχρεωλύσια.

ΜΕΧΡΙ ΕΔΩ ΚΑΙ ΜΗ ΠΑΡΕΚΕΙ ΛΟΙΠΟΝ.
Η κοινωνία των πολιτων αξιώνει να αλλάξουν άμεσα οι σχετικές ανωτέρω αποφάσεις που εξαφανίζουν από την χώρα το οικολογικώτερο μέσο μεταφοράς, την ναυαρχίδα των χερσαίων μεταφορών διεθνώς. Στην ακριτική Φλώρινα, στην Πελοπόννησο, τη Θεσσαλία, τον Εβρο και αλλού, η κοινωνία των πολιτών αφυπνίζεται και διεκδικεί πλέον το δικαίωμά της στην ποιοτική και ασφαλή μεταφορά που εγγυάται ο σιδηροδρομος στη σημερινή συγκυρία παγίωσης ενός επικίνδυνου, αντικοινωνικού και αντιαναπτυξιακού σε τελευταία ανάλυση ιδιωτικού οδικού μονοπωλίου στις μεταφορές (παραχωρησιούχοι αυτοκινητοδρόμων που σπέρνουν κάθε λίγες δεκάδες χλμ πανάκριβα διόδια, ΚΤΕΛ που ανατιμούν τα εισιτήριά τους μόλις αναστέλλονται τα δρομολόγια του τραίνου κλπ). Καλούμε δε και τις αιρετές αρχές των Περιφερειών να αναλάβουν τις ευθύνες τους στον συγκοινωνιακό σχεδιασμό, προγραμματισμό και επιδότηση των συγκοιωνιακών σιδηροδρομικών και λεωφορειακών υπηρεσιών της περιοχής τους, αφού βέβαια προικοδοτηθούν από την κεντρική κυβέρνηση με τους ανάλογους πόρους.

Παρασκευή, 18 Φεβρουαρίου 2011

ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΑΣΩΣΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ





 «Αναδιαρθρώσεις τύπου ΟΣΕ θα ακολουθήσουν στο 
σύνολο των ελλειμματικών συγκοινωνιακών φορέων»
Γ. Παπακωνσταντίνου, υπουργός οικονομικών

«Δεν πρέπει να κουνάμε συνέχεια το δάχτυλο στους εργαζόμενους
γιατί θα μας κουνήσουν εκείνοι τα πέντε δάχτυλα»
Δ. Ρέππας, υπουργός μεταφορών, σε απάντηση
προς την παραπάνω δήλωση Παπακωνσταντίνου
 



Μήπως ήρθε αλήθεια η ώρα να το κάνουμε… Αν αφήσουμε τη ζωή μας στα χέρια αυτών των επικίνδυνων εγκεφάλων τότε θα τα χάσουμε όλα. Τα πάντα θα γίνουν αναλώσιμο είδος της πιο ανορθολογικής πολιτικής. Ο σημερινός παροξυσμός εμπορευματοποίησης των πάντων είναι η σύγχρονη πολιτική των εταιρειών, των κυβερνήσεων και της εξουσίας σε όλα τα επίπεδα. Εκεί όπου το παν είναι το χρήμα, όλες οι αξίες, εκτός από την εμπορευματική, εξαφανίζονται εντελώς.  Αποφασίζουνε με την κοινωνία απούσα για όλα αυτά που την αφορούν άμεσα ώστε να ικανοποιήσουν τα αιτήματα των οικονομικών - κεφαλαιοκρατικών οργανώσεων. Να πάρουμε τις δικές μας αποφάσεις  σαν κοινωνία υποκαθιστώντας αυτούς που μιλάνε στο όνομά μας από την απέναντι μεριά…
Η μεταφορά είναι κοινωνικό αγαθό και ανθρώπινο δικαίωμα. Η ελευθερία των μετακινήσεων αποτελεί ανθρώπινο δικαίωμα, απεριόριστο, σύμφωνα με την Οικουμενική Διακήρυξη των Δικαιωμάτων του Ανθρώπου. Επίσης το σύνταγμα κατοχυρώνει το δικαίωμα ελεύθερης κίνησης μέσα στη χώρα και το κράτος  -υποθετικά- υποχρεούται να παρέχει τα μέσα για την άσκησή του. Αυτά ωστόσο φαντάζουν φαιδρά στην Ελλάδα του 21ου αιώνα και της παγκοσμιοποίησης…  Στην Ελλάδα που το ήδη κουτσό σιδηροδρομικό δίκτυο ακρωτηριάζεται πλήρως, στην Ελλάδα που οι ήδη προβληματικές αστικές συγκοινωνίες συρρικνώνονται, στην Ελλάδα που ξεπούλησε τον αερομεταφορέα της, στην Ελλάδα που το δημόσιο οδικό δίκτυο εκχωρείται για εκμετάλλευση σε κατασκευαστικές εταιρίες, σε τράπεζες και  σε πολυεθνικές…
Η ανάγκη υπεράσπισης ιδιαίτερα του σιδηροδρόμου προκύπτει με ένα χαρακτήρα επείγοντος σήμερα που αυτός διαλύεται. Να προλάβουμε προτού οι σιδηροδρομικοί πόροι που υπάρχουν και ανήκουν δικαιωματικά στην κοινωνία καταστραφούν από την επέλαση των βαρβάρων. Προτού δηλαδή οι γραμμές, τα κτίρια, ο εξοπλισμός,  οι σιδηροδρομικοί και η τεχνογνωσία τους, πάνε όλα μαζί παρέα σαν σκουριασμένα παλιοσίδερα στην πρέσα και τον καυστήρα για ανακύκλωση… Γιατί οι αλλαγές που συμβαίνουν στον κόσμο μας σήμερα, αναδεικνύουν παγκοσμίως τα σημαντικά πλεονεκτήματα του σιδηρόδρομου και τον βγάζουν για μια ακόμη φορά στο προσκήνιο των μεταφορών. Γιατί -επιπλέον- αγαπάμε το τραίνο.
Ένα καλά στελεχωμένο, αξιόπιστο και ικανοποιητικά πυκνό σιδηροδρομικό δίκτυο αποφέρει πλείστα οφέλη στις κοινωνίες στο χώρο των οποίων απλώνεται. Τα οφέλη αυτά εκτείνονται σε πολλά επίπεδα: Από κοινωνική σκοπιά η λειτουργία και η επέκταση του σιδηροδρόμου ευνοούν την αποκέντρωση και διευκολύνουν την πρόσβαση σε δυσπρόσιτες περιοχές της κατά 70% ορεινής Ελλάδας. Από οικονομικής σκοπιάς το τραίνο παρέχει μετακινήσεις ανθρώπων και μεταφορές αγαθών με χαμηλό κόστος, βελτιώνει τις συνθήκες διάθεσης της περιφερειακής (αγροτικής κ.α.) παραγωγής, καθώς και τις συνθήκες ήπιας τουριστικής αξιοποίησης της απείρου φυσικού κάλλους ελληνικής περιφέρειας.  Ακόμη δημιουργεί σταθερές θέσεις εργασίας και αυξάνει την αξία μιας περιοχής ως υποδομή που διευκολύνει την οικονομική κ.α. δραστηριότητα. Σε καιρούς κρίσης, ο σιδηρόδρομος αποτελεί πολύτιμη εναλλακτική διέξοδο απέναντι στα ακριβά καύσιμα, τα υψηλά διόδια και τα μειωμένα εισοδήματα. Από τη σκοπιά του ταξιδιώτη παρέχει ασφάλεια, άνεση, ταχύτητα, ευχάριστο και ξεκούραστο ταξίδι, ευνοεί την κοινωνικοποίηση και τις γνωριμίες μεταξύ ταξιδιωτών ενώ διατρέχει και απομονωμένες περιοχές ιδιαίτερου φυσικού κάλλους που δίνουν στο ταξίδι ιδιαίτερο αναψυχικό και τουριστικό χαρακτήρα. Επιπλέον δεν είναι τόσο ευάλωτο στις καιρικές συνθήκες όσο τα υπόλοιπα μέσα. Από σκοπιά οικολογική, το τραίνο είναι το πιο φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς. Ο Κωστής Παλαμάς έγραψε κάποτε: «…Ο Σιδηρόδρομος όχι μόνο δεν πλήγωσε τη φύση, αλλά βρέθηκε σαν ένα στοιχείο ομορφιάς στον όμορφο κόσμο της…». Μπορεί ο Παλαμάς να είχε ένα περισσότερο αισθητικό κριτήριο την εποχή που το έγραψε αυτό, αλλά και οι σύγχρονες επιστημονικές έρευνες αποδεικνύουν τον οικολογικό χαρακτήρα του τραίνου που δεν είναι ενεργειακά σπάταλο και έχει μικρή ζώνη κατάληψης του εδάφους από το οποίο διέρχεται.
Στην εποχή μας ο σιδηρόδρομος αναδεικνύεται παγκοσμίως σε κορυφαίο μεταφορικό μέσο ενώ στην Ελλάδα απαξιώνεται με ευθύνη του κράτους. Στην Ευρώπη σήμερα αντιστοιχούν κατά μέσο όρο περίπου 440 km σιδηροδρόμου ανά 1 εκατομ­μύ­ριο πληθυσμού ή 46 km ανά 1000 km2 έκτασης. Σε αυτούς τους σιδηροδρόμους απα­σχο­λού­νται περίπου 5,11 υπάλληλοι ανά χιλιόμετρο γραμμής. Αν μεταφερθούν αυτοί οι μέσοι ό­ροι στην ελ­ληνική περίπτωση τότε η Ελλάδα έπρεπε να έχει περίπου 4500-5000 km δικτύου ε­νώ στο υ­φι­στάμενο δίκτυο των 2500 km έπρεπε να απασχολούνται περί τους 12000 υπάλληλοι. Ήδη το σιδηροδρομικό μας δίκτυο, είναι το αραιότερο της Ευρώπης, ακόμα και σε σχέση με την Αλβανία. Με βάση τα παραπάνω, το ελληνικό δίκτυο δεν μπορεί σε καμιά περίπτωση να χαρακτηριστεί α­πό “υπερβολικό μέγεθός” ώστε να «σηκώνει» περικοπή από τα 2500 χλμ σε 700 (!!!), ούτε να χαρακτηριστεί ‘υπερ­στελεχωμένο’ ώστε να περιορίσει, όπως λέγεται, τους υπαλλήλους του σε περίπου 3000! Υπολογίζεται ότι το 2015 η ηπειρωτική Ελλάδα θα έχει 24 χλμ. κλειστών, με πληρωμή, αυτοκινητοδρόμων ανά 100.000 κατοίκους, όταν η Γαλλία έχει 17. Πως αλήθεια δικαιολογείται η ορθότητα αυτού του σχεδιασμού; Το υπουργείο μεταφορών φέρεται (σαν;) να ηγείται του συνασπισμού των εργολάβων και της αυτοκινητοβιομηχανίας…
Η ελληνική κυβέρνηση αφού απαξίωσε, αποφάσισε και να καταργήσει τον σιδηρόδρομο διατηρώντας για τα προσχήματα μόνο τη γραμμή Αθήνα – Θες/νίκη.  Ένα έγκλημα σε εξέλιξη… Στο όνομα της απάτης που τη λέει «έλλειμμα του ΟΣΕ», η κυβέρνηση, τιμωρεί την κοινωνία για την δική της αποτυχία. Τα ελλείμματα του ΟΣΕ είναι πρώτα πολιτικά και έπειτα οικονομικά. Δισεκατομμύρια δημόσιου χρέους έχουν μεταμφιεστεί σε χρέος του ΟΣΕ, μέσα από πολιτικές που σχεδιάστηκαν για να ευνοήσουν το αυτοκίνητο και το εργολαβικό λόμπυ, το οποίο ελέγχει και αξιοποιεί μεγάλο μέρος των Μ.Μ.Ε. προς ίδιον όφελος. Επιπλέον, το κράτος, με όλες τις κυβερνήσεις που πέρασαν τα τελευταία χρόνια, έδειξε χαρακτηριστική ασυνέπεια στις υποχρεώσεις χρηματοδότησης που είχε προς τον ΟΣΕ οδηγώντας τον σε δανεισμούς για την κάλυψη των κενών που αυτό άφηνε. Τα χρέη του ΟΣΕ δεν αφορούν τον ΟΣΕ αλλά το κράτος και καλά κάνει και τα αναλαμβάνει, και καλά θα κάνει να βρει το ίδιο λύση. Δικό του πρόβλημα. Όμως η συμμορία Παπανδρέου με πρωταγωνιστή το «τζαμπατζή» Ρέππα σκοπεύει να ξεπουλήσει τους σιδηροδρομικούς πόρους που αποτελούν περιουσία της κοινωνίας. Ο «διδάκτωρ του νόμου», που τσιρίζει για την «ανομία» των «δεν πληρώνω» και έχει και το θράσος να μας κάνει και μαθήματα κοινωνικής συμπεριφοράς, καταστρέφει το σιδηρόδρομο καταργώντας ολόκληρες γραμμές και δεσμεύοντας όλη την (μεγάλη) ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ σε φορέα που θα ελέγχει ουσιαστικά ο ίδιος (ΓΑΙΟΣΕ). Νέα «βατοπέδια» επίκεινται… Από την άλλη, η κινητή περιουσία και ο πανάκριβος μηχανολογικός εξοπλισμός που ανήκουν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ή ότι απομείνει απ’ αυτά μετά το πλιάτσικο για παλιοσίδερα που ακολουθεί την εγκατάλειψη, θα εκποιηθούν μαζί της, προς όφελος του κράτους και των ιδιωτικών μεταφορέων, σε βάρος -και πάλι- της κοινωνίας. Ενδεικτικό είναι το ενδιαφέρον εξαγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την Ομοσπονδία των Υπεραστικών Λεωφορείων Ελλάδας (ΚΤΕΛ). Όλα αυτά συμβαίνουν ενώ ολοκληρώνεται το φαγοπότι από την εκτέλεση μεγάλων και σε ένα βαθμό αχρείαστων έργων στους σιδηροδρόμους, τα οποία φαίνεται πως εγκαταλείπονται και πως έγιναν αποκλειστικά για τις μίζες και τα συμφέροντα των μεγαλοεργολάβων. Η κατάσταση που διαμορφώνεται οδηγεί -εκτός των άλλων αδικιών- και σε συγκοινωνιακή απομόνωση ή στα δόντια των οδικών μονοπωλίων, μεγάλες περιοχές και πολλούς κατοίκους της χώρας. Στη διαδρομή Φλώρινα – Θες/νίκη, μόλις σταμάτησε ο σιδηρόδρομος, τα εισιτήρια του ΚΤΕΛ αυξήθηκαν κατά 30%. Βέβαια, για αυτά τα μονοπώλια και το εργολαβικό λόμπυ των αυτοκινητοδρόμων γίνεται όλη η δουλειά από το Ρέππα και το σινάφι του και αυτό έχει καταστεί πλέον ηλίου φαεινότερο…
ΜΠΡΟΣΤΑ ΣΕ ΟΛΑ ΑΥΤΑ ΟΦΕΙΛΟΥΜΕ ΣΑΝ ΚΟΙΝΩΝΙΑ ΚΑΙ ΕΝΕΡΓΟΙ ΠΟΛΙΤΕΣ ΝΑ ΠΑΡΕΜΒΟΥΜΕ:
ΚΑΛΟΥΜΕ ΑΠΑΝΤΕΣ ΤΟΥΣ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΟΥΣ ΣΕ ΣΥΝΑΝΤΗΣΗ
ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ΣΤΙΣ 25/2 ΣΤΟ ΝΟΣΟΤΡΟΣ (Θεμιστοκλεους 66, Εξαρχεια) ΓΙΑ ΝΑ ΣΥΓΚΡΟΤΗΣΟΥΜΕ ΠΑΝΕΛΛΑΔΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ
ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΑΣΩΣΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ
ΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΔΕΝ ΑΝΗΚΟΥΝ ΣΤΟ ΚΡΑΤΟΣ ΚΑΙ ΣΤΟΥΣ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥΣ  ΑΛΛΑ ΣΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΑ. ΑΥΤΗ ΔΙΚΑΙΟΥΤΑΙ ΚΑΙ ΥΠΟΧΡΕΟΥΤΑΙ ΝΑ ΑΝΑΛΑΒΕΙ ΤΗΝ ΕΥΘΥΝΗ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΑΣΩΣΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΟΥΣ
 ΜΕ ΑΜΕΣΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΚΑΙ ΑΝΟΙΧΤΕΣ ΣΥΜΜΕΤΟΧΙΚΕΣ ΔΟΜΕΣ ΤΟΠΙΚΕΣ ΣΥΝΕΛΕΥΣΕΙΣ – ΠΑΝΕΛΛΑΔΙΚΟ ΣΥΝΤΟΝΙΣΜΟ ΔΡΑΣΕΩΝ
ΜΕ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΣΥΡΜΩΝ ΠΑΝΩ ΣΤΙΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΝΑ ΑΠΟΦΥΓΟΥΜΕ  ΤΟ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΜΟ ΤΟΥΣ ΑΠΟ ΤΟ ΝΕΟ ΝΟΜΟ ΩΣ ΚΑΤΑΡΓΗΜΕΝΕΣ ΚΑΙ ΝΑ ΚΑΤΑΦΕΡΟΥΜΕ ΝΑ ΤΙΣ ΠΕΡΙΣΩΣΟΥΜΕ
ΣΕ ΑΛΛΗΛΕΓΓΥΗ ΜΕ ΤΑ ΑΛΛΑ ΚΙΝΗΜΑΤΑ ΣΤΟ ΧΩΡΟ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΝΑ ΔΗΜΙΟΥΡΓΗΣΟΥΜΕ ΦΟΡΕΙΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ  
ΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ, ΠΟΥ ΘΑ ΤΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΝ
ΠΡΟΣ ΟΦΕΛΟΣ ΤΗΣ ΚΟΙΝΩΝΙΑΣ ΚΑΙ ΑΣΧΕΤΑ ΑΠΟ ΤΙΣ ΠΡΟΘΕΣΕΙΣ ΤΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ
ΤΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΤΑ ΧΕΡΙΑ ΤΗΣ ΚΟΙΝΩΝΙΑΣ!
----------------------------------------------------------
ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ
ΥΠΕΡΑΣΠΙΣΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ

Δευτέρα, 14 Φεβρουαρίου 2011

Εκδήλωση - Συζήτηση για την κοινωνική υπεράσπιση του σιδηροδρόμου, 25/2/2011 Αθήνα



View 25 Φεβρουαρίου 2011: Εκδήλωση - Συζήτηση για την κοινωνική υπεράσπιση του σιδηροδρόμου in a larger map

Μαζικές εκδηλώσεις διαμαρτυρίας για την περικοπή των δρομολογίων Φλώρινα-Θεσσαλονίκη

Η πρωτοβουλία κίνησης Φίλων του Τρένου της Φλώρινας έχει δραστηριοποιηθεί πολύ επιταχυμένα τις τελευταίες μέρες αντιδρώντας στην αναστολή των δρομολογίων που συνδέουν την ακριτική πόλη με την Θεσσαλονίκη. Με την συμπαράσταση φορέων όπως το Εργατικό Κέντρο της πόλης προχώρησαν σε διαδηλώσεις, σε αποκλεισμό της ΔΟΥ Φλώρινας για μερικές ώρες και σε επίσκεψη-κατάληψη στην ΕΡΤ Φλώρινας. Ταυτόχρονα συγκεντρώθηκαν χιλιάδες υπογραφές που ζητούν να ανακληθεί η απόφαση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ακολούθησε συγκέντρωση αρκετών εκατοντάδων πολιτών στην κεντρική πλατεία της Φλώρινας με πανό δημιουργίες των φοιτητών της σχολής καλών τεχνών, ενώ τα μικρά παιδιά ζωγράφιζαν πικέτες και αφίσσες.

Αναδημοσίευση από TVXS:


Στη συγκέντρωση, στην οποία συμμετείχε και το δίκτυο ΕΠΙΒΑΤΗΣ, μίλησαν ο εκπρόσωπος της Κίνησης Φίλων του Τρένου Φλώρινας Μιχάλης Πετράκος και ο Πρόεδρος του Εργατικού κέντρου Φλώρινας Στέφανος Μπίρος. Χαιρετισμό απεύθυνε και εκπρόσωπος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών.
Ο Μιχάλης Πετράκος υπογράμμισε την αποφασιστικότητα με την οποία οι Φλωρινιώτες διεκδικούν το δικαίωμά τους στις βιώσιμες μεταφορές, διευκρίνισε ότι σε καμία περίπτωση δεν είναι επαρκές ένα «μικρό» τρένο με 2 δρομολόγια την ημέρα, που το μόνο αποτέλεσμα που θα έχει θα είναι η απαξίωση και τελικά η οριστική του κατάργηση. Κατέληξε αναλύοντας το σύνολο των αιτημάτων της Κίνησης για την βιώσιμη ανάπτυξη στο τομέα των μεταφορών και την ανάδειξη της Φλώρινας σε σιδηροδρομικό κόμβο με την βελτίωση της υπάρχουσας γραμμής, τη σύνδεση με την Αθήνα, συνδυασμένες μεταφορές για τις τουριστικές περιοχές της Φλώρινας (Πρέσπες, Πισοδέρι. Νυμφαίο), και διεθνή δρομολόγια προς Μοναστήρι και Πόγραδετς.
Ο Στέφανος Μπίρος τόνισε τον πρωταρχικό στόχο της επαναφοράς δρομολογίων του τρένου στον Ακριτικό Νομό, αναφέρθηκε στην ιστορική και συναισθηματική σχέση του κάθε Φλωρινιώτη με το τρένο και σημείωσε ότι το τρένο είναι το μόνο δημόσιο μέσο μεταφοράς με πρόσβαση στην Περιοχή. Χαρακτήρισε απαράδεκτη τη στάση του προέδρου της ΤΡΕΝΟΣΕ που απαιτεί η γραμμή να είναι κερδοφόρα για να λειτουργήσει και ζήτησε αξιολόγηση και ένταξη στις άγονες γραμμές με ισότιμους όρους. Επίσης αναφέρθηκε στο δικαίωμα της Φλώρινας στην πρόοδο και την ανάπτυξη τονιζοντας ότι δεν αποτελεί ξεχωριστό κομμάτι της υπόλοιπης Ελλάδας. Σημείωσε τον μεγάλο αριθμό των φοιτητών της πόλης που μετακινούνται κυρίως με τρένο και κατέληξε « το τρένο είναι δικαίωμα και όχι πολυτέλεια. Η Φλώρινα αποφάσισε: Θέλουμε εκσυγχρονισμό των τρένων και όχι την κατάργησή τους».

Θέλουν να δημιουργήσουν μη αναστρέψιμες καταστάσεις για να αποκλειστεί η περίπτωση λειτουργίας του σιδηροδρόμου στη Μεσσηνία

Ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας καταγγέλει την απομάκρυνση του τροχαίου υλικού από το Μηχανοστάσιο Καλαμάτας

http://www.eleftheriaonline.gr/index.php/2010-03-29-13-53-03/2010-06-18-12-35-44/item/4334-ο-σύλλογος-φίλων-σιδηροδρόμου-μεσσηνίας-καταγγέλει-την-απομάκρυνση-του-τροχαίου-υλικού-από-το-μηχανοστάσιο-καλαμάτας 


Ο Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας καταγγέλλει την επαίσχυντη στάση της Διοίκησης του ΟΣΕ να κινήσει βεβιασμένα τη διαδικασία απομάκρυνσης από το Μηχανοστάσιο Καλαμάτας όλου του σιδηροδρομικού εξοπλισμού και του τροχαίου υλικού, τη στιγμή που δεν έχουν ακόμα ολοκληρωθεί οι διαπραγματεύσεις με την Τοπική Αυτοδιοίκηση στην κατεύθυνση της συνέχισης λειτουργίας του σιδηροδρόμου στο νομό Μεσσηνίας.
Πιο συγκεκριμένα, στα τοπικά Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης, στις 26/01/2011 δημοσιεύθηκε μεταξύ άλλων, η εξής πληροφορία:
«Στη χθεσινή συνάντηση αποφασίστηκε να γίνει από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μέχρι το τέλος της εβδομάδας, μια ακριβής μελέτη του κόστους λειτουργίας του προαστιακού σιδηροδρόμου στο νομό, ώστε να υπάρχει μια ξεκάθαρη εικόνα. Ο πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Θανάσης Ζηλιασκόπουλος εκτίμησε ότι το έλλειμμα της λειτουργίας του τρένου στη Μεσσηνία θα είναι 1,2 εκ. ευρώ το χρόνο, ποσό που κρίθηκε υπερβολικό. Οι δήμαρχοι κατέθεσαν την καταρχήν διάθεσή τους για οικονομική συμβολή στη λειτουργία του τρένου, καθώς και για κινητοποίηση - δραστηριοποίηση και μελέτη που θα ενισχύσει τον προαστιακό, προκειμένου κάθε χρόνο θα μειώνεται η επιδότησή του. Αποφασίστηκε να πραγματοποιηθεί νέα συνάντηση την επόμενη εβδομάδα, στην οποία θα ληφθούν αποφάσεις στηριζόμενες στα δεδομένα της μελέτης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.» (πηγή: εφημερίδα Ελευθερία)
Ενώ εκκρεμεί η «νέα συνάντηση» που θα καθορίσει την τύχη του σιδηροδρόμου στην περιοχή μας, ο ΟΣΕ προχωρά ήδη την τρέχουσα εβδομάδα στην απομάκρυνση όλου του τεχνικού υλικού (εργαλεία, ανταλλακτικά, εξοπλισμός, μηχανήματα) και τη μεταφορά του με φορτηγά στην Αθήνα και την Πάτρα, ενώ επίκειται και η απομάκρυνση των συρμών το αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα.
Και είναι τουλάχιστον ύποπτη η κωλυσιεργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να γνωστοποιήσει στην Τοπική Αυτοδιοίκηση το κόστος της επιδότησης των δρομολογίων, όπως συμφωνήθηκε στις 25/01/2011 να γίνει εντός μίας εβδομάδας. Σύμφωνα δε με πληροφορίες μας, η εν λόγω μελέτη έχει ήδη γίνει και προβλέπει κόστος επιδότησης για το νομό Μεσσηνίας πολύ λιγότερο από το μισό των 1,2 εκ. ετησίως που αναφέρθηκαν στην σχετική σύσκεψη.
Καλούμε τους τοπικούς φορείς να κινητοποιηθούν άμεσα στην κατεύθυνση της συνέχισης της αξιέπαινης προσπάθειάς τους για τη διάσωση του Προαστιακού της Μεσσηνίας, κάτι που τυγχάνει ευρύτατης αποδοχής από την τοπική κοινωνία, καθώς ο εμπαιγμός και η εξαπάτηση της Τοπικής Αυτοδιοίκησης από τη Διοίκηση του ΟΣΕ είναι πλέον προφανής, και στο ενδεχόμενο εξεύρεσης της απαραίτητης επιδότησης η επαναδρομολόγηση των τρένων θα είναι πρακτικά αδύνατη για δήθεν… τεχνικούς λόγους.


Για το ΔΣ

Ο Πρόεδρος 
Κωνσταντίνος Τριαντάφυλλος 


Ο Γραμματέας
Λεωνίδας Κυλιντηρέας




Σχόλιο Blog:


 Αναρωτιόμαστε πως θα μεταφέρουν στην Αθήνα, στο μηχανοστάσιο Πειραιά των πάλαι ποτέ ΣΠΑΠ, το τροχαίο υλικό; Η μετρική γραμμή φτάνει μέχρι τους Αγίους Αναργύρους. Από εκεί μέχρι τον Πειραιά να υποθέσουμε ότι θα φορτωθούν σε νταλίκες; Απλά να υπενθυμίσουμε ότι μια τέτοια ενέργεια κοστίζει πανάκριβα, ίσως και πιο πολύ από το κόστος λειτουργίας του προαστιακού Μεσσηνίας που αναφέρει το άρθρο…
 

Τετάρτη, 9 Φεβρουαρίου 2011

ANAKOINΩΣΗ-ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΑ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΕΠΙΒΑΤΗΣ - 8/2/2011

Προς: Τα ΜΜΕ, κοινωνικούς φορείς, διαδικτυακούς τόπους και όλα τα μέλη και αποδέκτες του Δικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ.

Κοινοποίηση: 1.Γραφείο Πρωθυπουργού 2.Αρχηγό Αξιωματικής Αντιπολίτευσης 3.Κόμματα της ελληνικής Βουλής και του Ευρωκοινοβουλίου 4.Υπουργό Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων 3.Υφυπουργό Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων 4.Γ.Γ. Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων .5.Πρόεδρο και Δ.Σ. ΟΣΕ 5. Πρόεδρο και Δ.Σ. ΤΡΑΙΝΟΣΕ 6. Πρόεδρο και Δ.Σ. ΕΡΓΟΣΕ

Θέμα: «Πράσινη Ανάπτυξη χωρίς Σιδηρόδρομο; Το χάσαμε το τραίνο...»

(Ανακοίνωση – Καταγγελία του Δικτύου ΕΠΙΒΑΤΗΣ για την μαζική κατάργηση σιδηροδρομικών γραμμών και δρομολογίων):



ΠΕΡΙΛΗΨΗ – ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

Καταγγέλεται η σκόπιμη απαξίωση και λειτουργική υποβάθμιση του ελληνικού σιδηροδρόμου τα τελευταία χρόνια, παρά τα κονδύλια που δαπανήθηκαν για τα έργα εκσυγχρονισμού του, η συστηματική αποψίλωση του δικτύου από δρομολόγια και η υποβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών για να εκδιωχτεί βαθμηδόν η πελατεία του προς τα ανταγωνιστικά μέσα και να έλθει η πρόσφατη ντεφάκτο κατάργηση σε μεγάλο μέρος του δικτύου σαν ώριμο φρούτο. Η αξιολόγηση των γραμμών βασίστηκε σε μη αντικειμενικά έως και πλασματικά στοιχεία προκειμένου να τεκμηριωθούν με «επιστημονική επίφαση» προειλημένες αποφάσεις για τις καταργήσεις που έγιναν πρόσφατα με βάση το business plan. Οι μετατάξεις του προσωπικού δεν βασίστηκαν σε λογική ορθολογικής αναδιάρθρωσης της οργάνωσης και λειτουργίας του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά στην λογική ότι η χώρα δεν χρειάζεται πρακτικά σιδηρόδρομο πέρα από τον άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης και τον Προαστιακό. Το υπόλοιπο δίκτυο ωθείται στην ολοσχερή κατάργηση, με απαξίωση και αχρησία πρόσφατα ανακαινισμένων υποδομών και εγκατάλειψη πανάκριβων εξοπλισμών και τροχαίου υλικού στο έλεος κλεφτών και βανδάλων και κίνδυνο οικοπεδοποίησης των πολύτιμων σιδηροδρομικών διαδρόμων, που σε πολλές περιπτώσεις μπορούν να παίξουν ρόλο μετρό σε τοπικό περιφερειακό επίπεδο. Η πράσινη ανάπτυξη που διεθνώς βασίζεται στον σύγχρονο σιδηρόδρομο, εδώ θυσιάζεται προς όφελος ενός οδικού ιδιωτικού μονοπωλίου στις χερσαίες μεταφορές. Η επιδότηση των λεγόμενων «άγονων γραμμών και δρομολογίων υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας» για ολόκληρο το δίκτυο από Καλαμάτα μέχρι Εβρο, περιορίζεται στο μισό εκείνης που δίδεται για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης και στο ένα έκτο των όσων δίδονται για ανάλογο μήκος δικτύου και πληθυσμό εξυπηρέτησης σε χώρες πρότυπα για την Ελλάδα, όπως η Δανία. Αποτέλεσμα η εξαφάνιση του σιδηροδρόμου από περιοχές όπως η Πελοπόννησος και η Δυτική Μακεδονία και η ουσιαστική του αχρήστευση στη Θεσσαλία και την Ανατ. Μακεδονία και Θράκη.

Το Δίκτυο ΕΠΙΒΑΤΗΣ προαναγγέλει ότι οι υπεύθυνοι για το έγκλημα της κατάργησης μεγάλου μέρους του ελληνικού σιδηροδρόμου, σύντομα θα κληθούν να λογοδοτήσουν πολιτικά, νομικά και θεσμικά.



ΟΛΟΚΛΗΡΗ Η ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ-ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΑ

Παράδοση στο οδικό μονοπώλιο – απαξίωση της «πράσινης ανάπτυξης».

Το Δίκτυο ΕΠΙΒΑΤΗΣ (ΜΚΟ για την προάσπιση της Δημόσιας Συγκοινωνίας και της Βιώσιμης Κινητικότητας), μέλος της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Επιβατών (EPF), έχοντας πλήρη συναίσθηση της ευθύνης των λόγων του, καταγγέλλει σε όλη την ελληνική κοινωνία, την ελληνική κυβέρνηση (και την προκάτοχή της), την ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων (Δ. Ρέππα – Χ. Τσιόκα και την προκάτοχή της, του Ε. Στυλιανίδη) και τις ηγεσίες του Ομίλου ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ την περίοδο 2008-2011 (χωρίς να είναι αμέτοχοι ευθυνών και οι προκάτοχοι όλων αυτών στα τελευταία 30 έτη) για απροκάλυπτη μεθόδευση απαξίωσης των ελληνικών σιδηροδρόμων προς όφελος των ανταγωνιστών τους (αυτοκινητιστικό κεφάλαιο κλπ) που οδήγησε στις πρόσφατες καταργήσεις γραμμών και δρομολογίων, στα πλαίσια του πρόσφατα ψηφισθέντος νόμου για την κατ’ ευφημισμόν «εξυγίανση του ΟΣΕ», η εφαρμογή κρίσιμων άρθρων του οποίου απειλεί να αφήσει πρακτικά τα 2/3 της χώρας χωρίς σιδηρόδρομο, με πλήρη εγκατάλειψη και καταστροφή ή αδρανοποίηση πολύτιμων υλικών και έμψυχων πόρων (σιδηροδρομικών υποδομών πρόσφατα αναβαθμισμένων με κονδύλια της ΕΕ και της χώρας μας, σύγχρονου προσφάτως αγορασθέντος τροχαίου υλικού καθώς και εν ενεργεία πανάκριβου υλικού που τρέχουν οι αποσβέσεις του και προσωπικού με υψηλό βαθμό εξειδίκευσης και πιστοποίηση για ειδική τεχνογνωσία, η εκπαίδευση στην οποία κόστισε εκατομμύρια ευρώ στους έλληνες φορολογούμενους και το οποίο μετατάσσεται σε αργόσχολες και άσχετες προς τα προσόντα του θέσεις εκτός ΟΣΕ, χωρίς μάλιστα να αντικαθίσταται με νέο προσωπικό, ώστε να μην κλείσει μεγάλο μέρος του δικτύου).

Η Ελλάδα καταδικάζεται να χάσει το πολυτιμότερο (οικολογικότερο, ασφαλέστερο, πλέον αξιόπιστο κλπ) μέσο μαζικής μεταφοράς στο μεγαλύτερο μέρος της χώρας (αντί για 5.000 χλμ σιδηροδρομικού δικτύου που θα έπρεπε να έχει με βάση τον μέσο όρο των χωρών της ΕΕ για ανάλογο πληθυσμό και έκταση, θα μειώσει τα υπάρχοντα 2.500 χλμ – ήδη το αραιότερο δίκτυο της Ευρώπης- πρακτικά σε λιγότερα από 1.000), σε εποχές οικονομικής κρίσης και κλιματικής αλλαγής, όπου η χρήση ενεργειακά αποτελεσματικών, μη ρυπογόνων και υψηλών επιδόσεων μέσων μαζικής μεταφοράς σταθερής τροχιάς επιβάλλεται διεθνώς. Σε μια εποχή που ο σιδηρόδρομος είναι η ραχοκοκαλιά του συστήματος μεταφορών σε όλο τον πολιτισμένο κόσμο και ιδιαίτερα στις χώρες της ΕΕ, εδώ οι μεταφορές της χώρας παραδίδονται κατ’ ουσίαν στο ιδιωτικό μονοπώλιο των οδικών μεταφορών (ΚΤΕΛ, παραχωρησιούχοι αυτοκινητοδρόμων – εθνικοί εργολάβοι), με στρατηγικές όσο και κρίσιμες επιπτώσεις στο κόστος των μετακινήσεων και την κοινωνική διαθεσιμότητα αυτού του κοινωνικού αγαθού. Δεν είναι τυχαίο εξ’ άλλου, ότι με τον νόμο Σουφλιά για τις παραχωρήσεις των αυτοκινητοδρόμων, οι σιδηροδρομικές γραμμές εξομοιώθηκαν με δίκτυα ΟΚΩ (όπως η αποχέτευση, η ύδρευση κλπ) και εξαναγκάζεται ο ΟΣΕ να τις ξηλώσει ή μετεγκαταστήσει (αν μπορεί να βρει νέο διάδρομο διέλευσης) με ΔΙΚΑ ΤΟΥ ΕΞΟΔΑ (από πού θα βρει τα λεφτά ?) για να εγκατασταθούν τα εργοτάξια των παραχωρησιούχων των αυτοκινητοδρόμων. Με εφαρμογή αυτού του νόμου και των αποικιοκρατικής εμπνεύσεως διατάξεών του, τα έργα της νέας ταχείας γραμμής προς Πάτρα που εκτελεί η ΕΡΓΟΣΕ, παραπέμφθηκαν στις ελληνικές καλένδες, προκειμένου να εγκατασταθούν τα εργοτάξια της Ολυμπίας Οδού στα επικαλυπτόμενα εργοταξιακά τμήματα με το έργο της ΕΡΓΟΣΕ, μολονότι το έργο του τραίνου προηγείτο χρονοδιαγραμματικά.

Το έγκλημα κατάργησης του σιδηροδρόμου προετοιμάστηκε από ένα επιδέξιο μασάζ της κοινής γνώμης από παπαγαλάκια της πολιτικής εξουσίας, που εμφάνιζαν τον σιδηρόδρομο ως εξόχως ελλειμματικό, αποσιωπώντας ότι το έλλειμμα αυτό κατά το συντριπτικό του ποσοστό (85% περίπου) ήταν κρυμμένο δημόσιο έλλειμμα, αφού αφορούσε χρήματα που εξανάγκασε η Πολιτεία τον ΟΣΕ να δανειστεί επί σειράν ετών (συν τα υψηλότατα τοκοχρεολύσια), αντί της εκ του νόμου οφειλόμενης οικονομικής συνδρομής της προς αυτόν, για τις δαπάνες συντήρησης και εκσυγχρονισμού της υποδομής του και για την αποζημίωση των κοινωνικών παρεχόμενων ζημιογόνων υπηρεσιών και εκπτώσεων προς τους πελάτες του, για λόγους άσκησης κοινωνικής πολιτικής από το Κράτος. Την ίδια στιγμή έκανε το ακριβώς αντίθετο με τους λειτουργούς των ανταγωνιστικών μέσων μεταφοράς, παραβιάζοντας την ισότιμη μεταχείριση των μέσων στις συνθήκες ανταγωνισμού στην αγορά μεταφορών, σε βάρος του σιδηροδρόμου. Αλλά και κατά το υπόλοιπο ποσοστό, η ευθύνη για το έλλειμμα βαραίνει την επίσημη Πολιτεία που κακοδιαχειρίστηκε επί σειράν ετών τον ΟΣΕ, έκανε τα χατίρια των διαφόρων συντεχνιών και παραδιοικούντων συνδικαλιστικών «παραγκών», καθώς και των εργολάβων, προμηθευτών και παροικούντων τις γραμμές αντιδρώντων στα έργα περιοίκων, με κωλυσιεργίες, αστοχίες και μη έγκαιρη αποπεράτωση και απόδοση σε εκμετάλλευση των μεγάλων έργων εκσυγχρονισμού (π.χ. μη ολοκλήρωση των έργων του Προαστιακού και της ηλεκτροκίνησης στην περιοχή της Αθήνας, στασιμότητα των έργων στη νέα γραμμή Κιάτου-Πατρών).



Σκόπιμη σιδηροδρομική απαξίωση για να έρθει ως ώριμο φρούτο η κατάργηση.

Οι πρόσφατες μαζικές περικοπές γραμμών του ΟΣΕ και δρομολογίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελούν την κορύφωση εγκληματικών επιλογών, πράξεων και παραλείψεων δεκαετιών συνειδητής απαξίωσης του σιδηροδρόμου και πιθανότατα την ταφόπλακα για το μέλλον του στη χώρα μας, παρά τα δισεκατομμύρια που ξοδεύτηκαν τα τελευταία χρόνια για την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό του.

Ειδικότερα, την τελευταία τριετία η απαξίωση αυτή πήρε τεράστιες διαστάσεις, με εγκατάλειψη ή μη ολοκλήρωση κρίσιμων έργων εκσυγχρονισμού (π.χ. νέα γραμμή προς Πάτρα, ηλεκτροκίνηση, έργα Προαστιακού περιοχής Αθηνών και Νέου Σταθμού Αθηνών, σύνδεση λιμένα Ικονίου κλπ), με παράλληλο μαζικό περιορισμό και σκόπιμα λανθασμένο ανασχεδιασμό δρομολογίων για να εκδιωχθεί η πελατεία του σιδηροδρόμου, υποβάθμιση ή κατάργηση επιτυχών σιδηροδρομικών υπηρεσιών (τοπικές προαστιακές υπηρεσίες, υπηρεσία κλιναμαξών, μεταφορά δεμάτων, εμπορεύματα κλπ) και εγκατάλειψη της συντήρησης, της καθαριότητας, της εμφάνισης (γκράφιτι κλπ) και της φύλαξης του σύγχρονου τροχαίου υλικού, των σιδηροδρομικών υποδομών, των εγκαταστάσεων των σταθμών (ανελκυστήρες, ηλεκτρονικοί πίνακες ενημέρωσης κλπ) και των πανάκριβων συστημάτων σηματοδότησης και ηλεκτροκίνησης τεχνολογίας αιχμής, που παραδόθηκαν βορά στις κλοπές, τους βανδαλισμούς και τις βλάβες και την μακρόχρονη θέση εκτός λειτουργίας, με συνακόλουθη επιδείνωση των συνθηκών λειτουργίας και εξυπηρέτησης των χρηστών, διόγκωση του λειτουργικού κόστους και μείωση των εσόδων.

Η οικονομική βιωσιμότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει ανάγκη από ανασχεδιασμό δρομολογίων και επιμέρους δράσεις και πρωτοβουλίες που μπορούν με οργανωτικό και λειτουργικό εξορθολογισμό, χωρίς θυσία υπηρεσιών, γραμμών και δρομολογίων, να περικόψουν σημαντικά τα κόστη. Τέτοιες δράσεις όμως πρέπει να στοχεύουν, όχι στο ξεφόρτωμα γραμμών και δρομολογίων, αλλά στο να κάνουν το σιδηρόδρομο πιο ελκυστικό, με μελετημένα δρομολόγια που να μπορούν να αφαιρέσουν μεταφορικό φορτίο από τις οδικές μεταφορές. Τα στοιχεία επιβατικής κίνησης και λειτουργικού κόστους της τελευταίας τριετίας, στα οποία στηρίχτηκε η μελέτη για το business plan του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και τα οποία υποβλήθηκαν στην Τρόικα, ήσαν πλασματικά γιατί

-αφορούσαν κόστη που με τα πρόσφατα μέτρα «κουρέματος μισθών και επιδομάτων», αλλά και με τις προς (καθυστερημένη) υλοποίηση επιβαλλόμενες εσωτερικές αναδιαρθρώσεις και εξορθολογισμούς αναδιάταξης των διαθέσιμων πόρων, θα περικοπούν κατά 40% περίπου για ίδιο μεταφορικό έργο, κάτι που δεν ελήφθη υπόψη. Αντίθετα επιμερίστηκαν αδίκως διογκωμένα λειτουργικά κόστη με μηδενικά ή μειωμένα έσοδα για μεγάλο μέρος του δικτύου που ήταν επί σειράν ετών σχεδόν κλειστό λόγω εκτελούμενων έργων ανακαίνισης και εκσυγχρονισμού (π.χ. Πελοπόννησος, Θράκη κλπ)

-το ίδιο αφορά την επιβατική κίνηση, για την οποία δεν συνεκτιμήθηκαν οι συγκυριακές αρνητικές επιπτώσεις από το ανωτέρω γεγονός, ή οι πρόσφατες απαξιωτικές στην πράξη παρεμβάσεις μαζικού κοψίματος ή εντελώς άστοχης αλλαγής δρομολογίων (από το 2008) και διακοπές λειτουργίας γραμμών με εξαναγκασμό σε οχληρές μετεπιβιβάσεις σε λεωφορεία λόγω έργων (από το 2003 και μετά). Δεν είναι δυνατόν π.χ. η γραμμή Πατρών-Πύργου που εμφάνιζε ημερήσια κίνηση 1300 επιβατών όταν είχε 8 ζεύγη δρομολογίων, να αξιολογείται σύμφωνα με την σημερινή κίνηση που παρουσιάζει μετά το 2009, οπότε αποψιλώθηκε δρομολογιακά και έμεινε μόνο με 2 ζεύγη, ή ο πετυχημένος κατά γενική ομολογία Προαστιακός της περιοχής Καλαμάτας (προς Μεσσήνη / ΤΕΙ / Άνω Μεσσηνία / Κυπαρισσία) να κρίνετε κι αυτός συγκυριακά, όταν από 2000 επιβάτες ημερήσια κίνηση το 2008, έχασε στη συνέχεια κι αυτός μεγάλο μέρος της πελατείας του, επειδή τον Αύγουστο του 2009 αποψιλώθηκε από δρομολόγια (ή αναδρομολογήθηκε σε άσχετες ώρες άλλες άντ’ άλλων που δεν εξυπηρετούσαν τους σπουδαστές των ΤΕΙ) και απαξιώθηκε, ενώ είναι περιζήτητος από την τοπική κοινωνία και την Τοπική Αυτοδιοίκηση γιατί προσφέρει ταχύτερη και πλέον αξιόπιστη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση από τα ανταγωνιστικά προς αυτόν λεωφορεία..

Θα πρέπει επίσης να επισημάνουμε ότι οι εξαγγελθείσες υπέρογκες αυξήσεις των εισιτηρίων του τραίνου, ειδικά στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και τις διακλαδώσεις του, σε συνδυασμό με την μετατροπή όλων των δρομολογίων σε κατηγορία ποιότητας INTERCITY με αυξημένο συμπλήρωμα τιμής εισιτηρίου, και την κατάργηση των εκπτώσεων σημαντικών ευπαθών κοινωνικών ομάδων του πληθυσμού, θα καταστήσει το τραίνο πολύ ακριβώτερο από τα λεωφορεία (κατά 40% περίπου για το κανονικό εισιτήριο, μαζί με το συμπλήρωμα) και σε κάποιες περιπτώσεις συγκρίσιμο με τους αεροπορικούς ναύλους, ενώ οι όποιες παρεμβάσεις «yield management» (εκπτώσεις για έγκαιρη κράτηση θέσης) δεν φτάνουν για να αντισταθμίσουν αυτό το μειονέκτημα, όσο ευπρόσδεκτες κι αν είναι. Αυτό θα έχει σαν αποτέλεσμα το τραίνο να καταστεί απρόσιτο από τα λαικά στρώματα και να μετακυλίσει η πελατεία του στα ανταγωνιστικά μέσα, με ότι αυτό σημαίνει για την βιωσιμότητα και του εναπομένοντος ανοιχτού δικτύου.



Μήπως τελικά Ελλάδα είναι μόνο η Αθήνα ?

Σα να μην έφθαναν αυτά, η κυβέρνηση σε συνεργασία με την τρόικα καθόρισε ένα αστείο πλαφόν επιδοτήσεων για τις λεγόμενες «άγονες γραμμές» («Υπηρεσίες Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος» ή «Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας» που προβλέπονται από τις κοινοτικές οδηγίες), ύψους μόλις 50 εκατ. Ευρώ ετησίως, όταν μόνο για τον ΟΑΣΘ δίνει 112 εκατ., ενώ η Δανία (πρότυπό μας κατά τον πρωθυπουργό) δίνει παραπάνω από 600 εκατ. Ευρώ για ίδιο μήκος δικτύου και πληθυσμό εξυπηρέτησης με της Ελλάδος. Από τα 50 εκατ. αυτά, τη μερίδα του λέοντος παίρνει ο Προαστιακός της Αθήνας, ο οποίος θα μπορούσε εν μέρει να επιδοτηθεί και από τις επιδοτήσεις για τις Αστικές Συγκοινωνίες που δίδονται στον ΟΑΣΑ, αφού σημαντικό μέρος του συγκοινωνιακού του έργου εκτελείται εντός των ορίων της ζώνης ΟΑΣΑ. Οπότε τώρα, δεν περισσεύουν χρήματα για να επιδοτηθούν γραμμές με σημαντική τηρουμένων των αναλογιών κίνηση (υπάρχουσα ή εν δυνάμει εάν μπουν τα σωστά δρομολόγια) και σημαντικά πλεονεκτήματα από πλευράς εξυπηρέτησης (ανταγωνιστικοί χρόνοι, συμβολή στην αποσυμφόρηση αστικών περιοχών και οδικών δικτύων, αφού τηρουμένων των αναλογιών, παίζουν ρόλο «μετρό» για την περιοχή τους) ή είναι ο ορισμός των υπηρεσιών αυτού του χαρακτήρα (σύνδεση σημαντικών κέντρων της περιφέρειας, τουρισμός, εξυπηρέτηση ακριτικών περιοχών ή περιοχών που τον χειμώνα αποκλείονται συχνά λόγω καιρικών συνθηκών κλπ). Τέτοια παραδείγματα είναι η γραμμή προς Φλώρινα, προς Τρίκαλα / Καλαμπάκα, οι γραμμές Αλεξανδρούπολης-Έβρου, Πατρών-Πύργου, Κορίνθου-Ναυπλίου / Τρίπολης και ο Προαστιακός της Καλαμάτας. Ειδικά η κατάργηση των δρομολογίων προς Φλώρινα με τις υψηλές πληρότητες που παρουσιάζουν, καταντά σκάνδαλο πρώτου μεγέθους και απορούμε πως οι τοπικοί πολιτικοί παραμένουν αδρανείς (η ΤΑ ήδη διαμαρτυρήθηκε εντόνως).

 Σκάνδαλο ακόμα είναι η μετάταξη του εξειδικευμένου προσωπικού «πρώτης γραμμής» που απαιτείται για την λειτουργία του δικτύου (στο πλήρες του ανάπτυγμα), χωρίς καμία μέριμνα αντικατάστασής του, καθώς και η κατάργηση ή λειτουργική υποβάθμιση γραμμών που πρόσφατα ανακαινίστηκαν και αναβαθμίστηκαν με χρήματα της ΕΕ από το Γ΄ ΚΠΣ (π.χ. Κόρινθος-Ναύπλιο, Έδεσσα-Φλώρινα, Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα, Αγρίνιο – Κρυονέρι). Αποκορύφωμα σκανδάλου που ισοδυναμεί με πράξη απιστίας και παράβασης καθήκοντος αποτελούν η εγκατάλειψη των σιδηροδρομικών υποδομών και εγκαταστάσεων άνευ συντήρησης και φύλαξης αφού δόθηκαν μετατάξεις στο σύνολο του προσωπικού (π.χ. Μηχανοστάσιο Καλαμάτας), με τροχαίο και άλλο υλικό αξίας πολλών εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ (μεταξύ άλλων σύγχρονες αυτοκινητάμαξες RAILBUS ηλικίας 5 ετών και αξίας 3 εκατ. Ευρώ η καθεμία, πανάκριβοι εξοπλισμοί κλπ), βορά στους κλέφτες και τους κλεπταποδόχους μεταλλικών και χάλκινων υλικών, που αφθονούν και κορυβαντιούν στο δίκτυο του ΟΣΕ, όπως αποδεικνύουν οι συνεχείς πρόσφατες κλοπές καλωδίων ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης και άλλου υλικού, που θέτουν σε κίνδυνο την ίδια την ασφάλεια κυκλοφορίας, το προσωπικό και το επιβατικό κοινό.

Για όλα αυτά, καθώς και για την βλάβη που συνεπιφέρουν στο κοινωνικό σύνολο, το δημόσιο συμφέρον και τον Όμιλο ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ οι ανωτέρω πράξεις και παραλείψεις της Διοίκησης και της Πολιτικής Ηγεσίας του αρμόδιου Υπουργείου, πιστεύουμε ότι θα πρέπει να επιληφθεί εισαγγελέας, ενώ σίγουρα και η ΕΕ που έχει επιδοτήσει την ανακαίνιση πολλών από τις αδρανοποιούμενες υποδομές, δεν πρόκειται να παραμείνει απαθής και καλά θα κάνει.

Το Δίκτυο ΕΠΙΒΑΤΗΣ, επιφυλάσσεται ως μέλος της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Επιβατών και εκφραστής της κοινωνίας των πολιτών στο επίπεδο των χρηστών δημόσιας συγκοινωνίας, σε συνεργασία με άλλους συγγενείς φορείς να ερευνήσει τις απαιτούμενες παρεμβάσεις που θα πρέπει να γίνουν στα αρμόδια θεσμικά και νομικά όργανα της Πολιτείας και της ΕΕ, για την διασφάλιση αξιοποίησης των συντελεσθεισών επενδύσεων αναβάθμισης της σιδηροδρομικής υποδομής και του συναφούς εξοπλισμού και τροχαίου υλικού, την διασφάλιση της περιουσίας του ελληνικού λαού και του δικαιώματός του στην ελεύθερη, ποιοτική και οικολογική μετακίνηση, την αποτροπή παγίωσης οδικού μονοπωλίου στις χερσαίες μεταφορές και την προάσπιση μιας πολύτιμης οικολογικής και συγκοινωνιακής υποδομής που υπηρετεί τους έλληνες πολίτες, την ανάπτυξη και την ποιότητα ζωής για παραπάνω από 130 χρόνια και διεθνώς ως τρόπος μεταφοράς βρίσκεται στην πρωτοπορία.

Με εκτίμηση,

Το ΔΣ του Δικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.