Τρίτη, 7 Ιουνίου 2011

Το κλείσιμο του μεγαλύτερου μέρους του σιδ. δικτύου στην Ελλάδα



Τα πρώτα σιδηροδρομικά δίκτυα στην Ελλάδα εμφανίστηκαν στα τέλη του 19ου αιώνα. Τα πρώτα ελληνικά σιδηροδρομικά δίκτυα ήταν οι ΣΠΚ (Σιδηρόδρομοι Πύργου-Κατακώλου), οι ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πελοποννήσου Αθηνών Πειραιώς), οι ΣΒΔΕ (Σιδηρόδρομοι Βορειο Δυτικής Ελλάδος), οι ΣΘ (Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας)  και οι ΣΑ (Σιδηρόδρομοι Αττικής). Πρόκειται για μετρικά δίκτυα δηλαδή η μία γραμμή από την άλλη απείχε ένα μέτρο. Τα δίκτυα αυτά αρχικά κατασκευάσθηκαν για τη σύνδεση μεταλλείων, στρατιωτικών βάσεων, λιμανιών και εμπορικών σταθμών αλλά και για τη μεταφορά των πολιτών. Αξίζει να σημειωθεί ότι πολλοί άνθρωποι την εποχή εκείνη, μέχρι πριν να εμφανιστεί ο σιδηρόδρομος, δεν είχαν μετακινηθεί για παραπάνω από 40 χιλιόμετρα από την κατοικία τους. Ο κόσμος αγάπησε το τραίνο και μετακινούνταν συχνά με αυτό στα χωριά τους και στα αστικά κέντρα. Ο σιδηρόδρομος ήταν επανάσταση στις μεταφορές στην Ελλάδα καθώς τα προϊόντα μπορούσαν να μετακινηθούν κατά μεγάλες ποσότητες και με μεγάλη ταχύτητα για την εποχή. Τα σιδ. δίκτυα αναπτύσσονται συνεχώς και το 1896 ολοκληρώνεται η γραμμή Διακοπτό-Καλάβρυτα όπου είχε εύρος μικρότερο από ένα μέτρο και συγκεκριμένα 750 χιλιοστά. Επίσης το 1920 ιδρύονται οι ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους) με δίκτυο κανονικής γραμμής (με εύρος 1,435 Μ).



Ας γυρίσουμε στα μετρικά δίκτυα και συγκεκριμένα στο πρώτο δίκτυο της Ελλάδας που έκλεισε, το Αγ.Ανάργυροι-Λαύριο των πάλαι ποτέ Σιδηροδρόμων Αττικής. Το 1957 μέσω των πιέσεων των αυτοκινητιστών των μεσογείων καταργούνται τα επιβατικά δρομολόγια στην γραμμή όμως οι ΣΠΑΠ συντηρούν την γραμμή μέχρι το 1962. Aπό εκεί και περά ο διάδρομος της γραμμής και τα κτίρια παραχωρούνται στην ΚΕΔ.  Από τα μέσα της δεκαετίας του 80 άρχισαν οι καταπατήσεις και καταστροφές από επιτήδειους εκμεταλλευόμενοι την ανυποληψία του κράτους και της ΚΕΔ για την συγκεκριμένη γραμμή, επίσης μεγάλο τμήμα της γραμμής εκμεταλλεύτηκαν οι δήμοι και οι περιοχές τις οποίες πέρναγε φτιάχνοντας νησίδες πρασίνου και μικρά παρκάκια, κάποιοι από τους δήμους αναστήλωσαν και αναπαλαίωσαν τους παλιούς σταθμούς στην αρχική τους κατάσταση (Λαύριο Μαρκόπουλο Παιανία Δασκαλείο Γέρακας). Στην γραμμή δραστηριοποιείτε πια και την συντηρεί κυκλοφορόντας και τροχαίο υλικό η Εταιρεία Μουσειακών Σιδηροδρόμων Αττικής που της έχουν παραχωρηθεί από την ΚΕΔ κατόπιν αιτήσεως της 17 χιλ γραμμής από τον σταθμό Μαρκοπούλου μέχρι τον σταθμό Δασκαλειού. Μάλιστα, το 2002, ο ΟΣΕ προσέφερε ένα ζευκτό μήκους 8 μέτρων για την κατασκευή της γέφυρας Πέτα κοντά στα Καλύβια Θορικού Αττικής.
 Το δεύτερο ελληνικό μετρικό δίκτυο όπου διέκοψε τη λειτουργία του ήταν οι ΣΒΔΕ (Σιδηρόδρομοι Βορειο Δυτικής Ελλάδος). Οι ΣΒΔΕ ήταν ένα δίκτυο όπου είχε ακτοπολοϊκή σύνδεση με το δίκτυο των ΣΠΑΠ από το Κρυονέρι Αιτωλοακαρνανίας με το λιμάνι της Πάτρας και είχε μήκος περίπου 60 χιλιόμετρα. Η γραμμή των ΣΒΔΕ ξεκινούσε από το Κρυονέρι Αιτωλοακαρνανίας και κατέληγε στο Αγρίνιο. Το 1963 οι ΣΒΔΕ εντάσσονται στους ΣΠΑΠ. Το 1971 οι ΣΒΔΕ διακόπτουν τη λειτουργία τους μαζί με το υπομετρική γραμμή των ΣΘ εύρους 60cm Βόλος-Μηλιές Πηλίου.

Η χούντα των συνταγματαρχών αποφάσισε τη διακοπή και των δυο γραμμών χαρακτηρίζοντας τες ελλειμματικές. Το 1997, ο τότε υπουργός μεταφορών, Τάσος Μαντέλης, ανακοινώνει την ανακατασκευή του δικτύου των ΣΒΔΕ. Τα έργα εγκαταλείπονται το 1998 και ξαναρχίζουν το 2002. Στις αρχές του 2004 έχει πια ανακαινιστεί η γραμμή σε ποσοστό 90% και μια νέα αυτοκινητάμαξα έκανε δοκιμαστικά δρομολόγια στο τμήμα Μεσολόγγι-Αιτωλικό.



Το 1997 η μετρική γραμμή των πάλλε ποτέ ΣΘ στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα διακόπτει τη λειτουργία της για να περάσει στο ίχνος της η νέα γραμμή κανονικού εύρους όπως κι έγινε.

 
Συρμός συζευγμένων αυτοκινηταμαξών στο τελευταίο τους σιδηροδρομικό ταξίδι 
προς Αγίους Αναργύρους τον Μάρτιο του 2011. Φωτογραφία: Β.Π.




Και ερχόμαστε στον εικοστό πρώτο αιώνα μετά Χριστόν, το 2003 η γραμμή Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα, κλείνει για ανακαίνιση. Μετά από 6 χρόνια εργασιών, τα έργα ολοκληρώνονται αλλά δε δίνετε σε κυκλοφορία άμεσα. Το 2009 τελικά επαναλειτουργούν τα δρομολόγια Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο και Κόρινθος – Άργος – Τρίπολη με πολύ αραιή συχνότητα για να κλείσουν οριστικά το 2011 με αφορμή ένα περίεργο εκτροχιασμό. Το 2009 κλείνει το τμήμα Κιάτο-Πάτρα για τις ανάγκες της κατασκευής της νέας γραμμής κανονικού εύρους. Η γραμμή ακόμα κατασκευάζεται αλλά με ρυθμούς χελώνας.

Το 2005 διακόπτεται η απευθείας σύνδεση της Αθήνας με το Πελοποννησιακό δίκτυο. Στις 7 Αυγούστου 2005 αναχωρούν για τελευταία φορά αμαξοστοιχίες από τους σταθμούς Πελοποννήσου Αθηνών και Πειραιά. Μέχρι τις αρχές του καλοκαιριού του 2007 τα δρομολόγια προς Πελοπόννησο ξεκινούν από το Σ.Σταθμό Αγίων Αναργύρων. Από τότε και μετά σταματά η κυκλοφορία του μετρικού δικτύου μέχρι την Κόρινθο που συνδέετε πια σιδηροδρομικώς με την πρωτεύουσα μέσω του περίφημου «Προαστιακού» Τα δρομολόγια για Πάτρα ξεκινούσαν πια από το Κιάτο ενώ για Ναύπλιο και Τρίπολη από το νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό Κορίνθου.

Μ' αυτά και μ' αυτά φτάσαμε στο σημείο που το μετρικό δίκτυο Πελοποννήσου έχει σχεδόν νεκρώσει. Η πανάκριβα ανακαινισμένη νέα γραμμή Κόρινθος – Τρίπολη είχε πια ελάχιστα δρομολόγια παρ' όλο που ανταποκρίνονταν με την νέα σύγχρονη γραμμή  υψηλών ταχυτήτων στην Κόρινθο δίνοντας μεγάλες δυνατότητες που όμως ο ΟΣΕ δεν μπορεί να εκμεταλλευτεί ακόμα.



Στα μέσα του 2010 ανακοινώνεται από το Υπουργείο Μεταφορών η «εξυγίανση» του ΟΣΕ. Η διοίκηση του οργανισμού αποφασίζει να κλείσει το μετρικό δίκτυο με την πρόφαση ότι ο ΟΣΕ θα πάψει να έχει ελλειμματικό χαρακτήρα. Έτσι στις αρχές του 2011 το μετρικό δίκτυο Πελοποννήσου διέκοψε τη λειτουργία του πλήρως μετά από 120 χρόνια. (λειτουργεί ακόμα ένα μικρό κομμάτι μέσα στην Πάτρα παίζοντας το ρόλο επίγειου μετρό)



Πως φτάσαμε όμως μέχρι εδώ;  Η καταστροφή του μετρικού δικτύου ξεκίνησε εδώ και χρόνια και το 2011 απλά κορυφώθηκε. Τα οδικά, πετρελαϊκά εργολαβικά αυτοκινητιστικά συμφέροντα έχουν κηρύξει εδώ και δεκαετίες πόλεμο ενάντια στον σιδηρόδρομο. Το μετρικό δίκτυο, αφού έγιναν όλες οι ανακαινίσεις, μη έχοντας να προσφέρει πια τίποτα στα αρπαχτικά που ξεζουμίζουν το δημόσιο χρήμα ήταν το πρώτο που έπεσε. Η αρχή έγινε το 1957 όταν για χάρη των τοπικών και υπεραστικών λεωφορείων που δεν μπορούσαν να έχουν τα κέρδη που θέλαν, το κράτος διέκοψε τότε τη λειτουργία των ΣΑ. Από τότε παρατηρηθήκαν πολλές φορές αντίστοιχα χατίρια και σκάνδαλα για να φτάσουμε σήμερα που το μετρικό δίκτυο καταργείτε εντελώς αφήνοντας πάνω από την μισή χώρα χωρίς σιδηρόδρομο. Τα ΜΜΕ τον τελευταίο καιρό ωρύονται για τον ασύμφορο σιδηρόδρομο και τα σκάνδαλά του  προπαγανδίζοντας με αισχρό τρόπο και δημιουργώντας εντυπώσεις ακόμα και κλίμα ανασφάλειας. Κάθε μέρα γίνονται τουλάχιστον 20 τροχαία δυστηχήματα ενώ 20 σιδηροδρομικά δυστυχήματα δεν συμβαίνουν ούτε μέσα σε 5 χρόνια. Είναι πολύ μεγάλη η διαφορά. Έργο των ΜΜΕ επίσης ήταν και η αισχρή προπαγάνδα για το κλείσιμο του μετρικού δικτύου Πελοποννήσου με την πρόφαση ότι ήταν υπερβολικά ζημιογόνο. Λάθος. Τα τοπικά δρομολόγια σε Πάτρα, Πύργο, Μεσσηνία αλλά και τα υπεραστικά δρομολόγια μεταξύ Πάτρας-Καλαμάτας είχαν ικανοποιητική επιβατική κίνηση σε πείσμα των «συμβούλων» και μάνατζερ που είχαν αφήσει στο τέλος μόνο ένα δρομολόγιο τη μέρα. Έτσι σήμερα οι μετακινήσεις σε αυτές οι περιοχές μαζί με τόσες άλλες σε όλη τη χώρα, έχουν αφεθεί στα χέρια των ΚΤΕΛ το οποίο από τότε που διακόπηκαν τα δρομολόγια στην Πελοπόννησο, αύξησαν τα εισιτήρια τους ήδη κατά 30%...



Τον περασμένο Μάρτιο, μετά από καταγγελία των φίλων του σιδηροδρόμου Μεσσηνίας για εγκατάλειψη του πανάκριβου τροχαίου υλικού της Πελοποννήσου, άρχισε η μεταφορά του από τον ΟΣΕ στην Αθήνα και συγκεκριμένα στον παλαιό σταθμό Αγίων Αναργύρων. Μετά από λίγες εβδομάδες παραμονής εκεί, σταδιακά άρχισε η φόρτωση του και η μεταφορά του αυτοκινητάμαξες με νταλίκες στο Μηχανοστάσιο Πειραιώς όπου έπαψε να χρησιμοποιείται από το 2005 οπότε και παραμένει αποκομμένο από το μετρικό δίκτυο. Εκεί το τροχαίο υλικό θα αφεθεί να καταστραφεί με τον καιρό μέχρι να αχρηστευτεί εντελώς… Όλα αυτά τα τραίνα είναι σχετικά καινούργια και μερικά ακόμα σχεδόν αχρησιμοποίητα, όπως τα μετρικά Railbus τα οποία παραλήφθηκαν το 2003 και κοστίζουν 3 εκατομμύρια ευρώ το καθένα. Αυτά αποφάσισαν για εμάς χωρίς εμάς οι ανίκανοι και δοσίλογοι διαχειριστές της κρατικής περιουσίας που την έχουμε πληρώσει εμείς. Πρωτοφανείς βλακώδεις αποφάσεις, προχειρότητα και κουκουλώματα. Είναι σίγουρο πως κάποια στιγμή όλοι αυτοί που ευθύνονται για αυτή την καταστροφή θα κληθούν να λογοδοτήσουν. Τέλος θέλουμε να σχολιάσουμε και κάτι πολύ προφανές, τα χρήματα που ξοδεύθηκαν για τη μεταφορά του τροχαίου υλικού σιδηροδρομικώς αλλά και οδικός με νταλίκες είναι σίγουρα περισσότερα από όσα χρειάζεται για να λειτουργήσει ο προαστιακός Μεσσηνίας…  



Βασισμένο σε κείμενο του Γιώργου Ντ.