Πέμπτη, 14 Ιουνίου 2012

Στις ράγες της τουριστικής αξιοποίησης

Μια πολύ πρωτότυπη δραστηριότητα δίνει ελπίδα ζωής για τον σιδηρόδρομο στην Πελοπόννησο. Ότι δεν μπορεί να κάνει ο μέγας ΟΣΕ μπορεί μια παρέα…




http://www.ethnos.gr/article.asp?catid=22768&subid=2&pubid=63667656


Δημοσίευμα από το Έθνος:

Στις ράγες της τουριστικής αξιοποίησης


Τρεις φίλοι κατασκεύασαν ένα πρωτότυπο όχημα, με το οποίο πραγματοποιούν ταξίδια, απολαμβάνουν διαδρομές μέσα στη φύση και εντοπίζουν... δολιοφθορές


Τα τρένα στην Πελοπόννησο σταμάτησαν να σφυρίζουν.Παρότι υπήρξαν το κύριο συγκοινωνιακό μέσο για πάνω από 100 χρόνια δεν κατάφεραν να ακολουθήσουν την πορεία της εξέλιξης, με αποτέλεσμα να εγκαταλειφθούν από τους επιβάτες τους.


Παρ' όλα αυτά και λίγο πριν αποφασισθεί το σταμάτημα των δρομολογίων, ολοκληρώθηκε η ριζική ανακατασκευή των σιδηροδρομικών γραμμών από την Κόρινθο μέχρι την Καλαμάτα.Με το σταμάτημα των δρομολογίων, άρχισε το «πλιάτσικο» από τους γνωστούς - άγνωστους τόσο στα κτίρια όσο και στη γραμμή.


Μπροστά σ' αυτή την κατάσταση, κάποιοι «τρελοί» με τον σιδηρόδρομο αποφάσισαν να αναλάβουν δράση με σκοπό να κρατήσουν ζωντανό το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου.


Κατασκεύασαν ένα πρωτότυπο τρενάκι με μηχανή και βαγόνια και κάθε Σαββατοκύριακο επιδίδονται στα αγαπημένα τους ταξίδια.


Τους συναντήσαμε σε μία από τις τελευταίες τους εξόδους στους Χράνους Αρκαδίας, ένα πανέμορφο χωριό που κάποτε του έδινε ζωή το τρένο.


Μας μίλησαν για το εγχείρημά τους και ταξιδέψαμε μαζί με το τρένο τους μέχρι τον σταθμό του Λεύκτρου, έναν σταθμό κόμβο με μεγάλη εμπορευματική και επιβατική κίνηση κατά το παρελθόν.


Ψυχή της ομάδας ο επιχειρηματίας Σπύρος Νικολόπουλος, ο μηχανοδηγός του τρένου και από κοντά οι συνεργάτες και βοηθοί του, Ισαάκ Αρχαντόπουλος και Αμπέρτος Μπεκ.


«Αγαπάμε τον σιδηρόδρομο. Τώρα που οι γραμμές της Πελοποννήσου άδειασαν από τρένα, θεωρήσαμε καλό έστω και ακτιβιστικά να κάνουμε τις διαδρομές μας, να βλέπουμε τυχόν φθορές και να ενημερώνουμε τον Οργανισμό. Να σας πω ότι στις δύο τελευταίες εξόδους μας εντοπίσαμε κλέφτες σιδηροδρομικού υλικού, τους φωτογραφήσαμε, τους πήραμε τα στοιχεία και ενημερώσαμε τόσο την αστυνομία όσο και τον ΟΣΕ» μας λέει ο Σπύρος Νικολόπουλος.


Τι είναι όμως το τρένο των φίλων του Σιδηρόδρομου;


Ο Σπύρος Νικολόπουλος μας το περιγράφει:«Είναι ένα μίνι σιδηροδρομικό όχημα, μεταβλητού εύρους, μπορεί δηλαδή να κυκλοφορήσει και στην κεντρική γραμμή αλλά και στη γραμμή του οδοντωτού σιδηρόδρομου από το Διακοφτό έως τα Καλάβρυτα.


Είναι ένα πρωτότυπο όχημα που έχει κατασκευαστεί στην Ελλάδα με τροχούς από πολυαμίδιο, αφού οι μεταλλικοί έχουν τεράστιο κόστος.


Το όχημα εξελίσσεται βάσει των αναγκών που αντιμετωπίζουμε στις βόλτες μας. Επίσης εξελίσσουμε και τα μηχανολογικά του μέρη για να έχει μεγαλύτερη αξιοπιστία. Το μοτέρ του είναι από παπί «Χόντα» 100 κυβικών, αερόψυκτο, με 4 ημιαυτόματες ταχύτητες. Η πέδησή του επιτυγχάνεται με δισκόφρενο πάνω στον κεντρικό άξονα, ενώ διαθέτει και φρένο ανάγκης.


Ελάχιστη κατανάλωση
Η κατανάλωσή του σε καύσιμο είναι ελάχιστη, αφού με ένα λίτρο βενζίνη κάνουμε 50-60 χιλιόμετρα».


Ρωτάμε τον Σπύρο αν σε όλη αυτή την προσπάθεια υπάρχει κάποια προοπτική.«Κοίταξε», λέει, «δυστυχώς στα κέντρα αποφάσεων υπάρχουν άνθρωποι χωρίς φαντασία και ανενημέρωτοι για το τι συμβαίνει γύρω τους.Στην Ευρώπη όλες οι εγκαταλειμμένες γραμμές είναι πηγή πλούτου.


Κλασικό παράδειγμα το Βιβαρέ, μια πόλη της Νότιας Γαλλίας, όπου ο σιδηρόδρομος έκλεισε και η περιοχή άρχισε να ερημώνει όπως και εδώ. Πήραν εκεί οι άνθρωποι 30 δρεζίνες, τις δρομολόγησαν στις γραμμές και η περιοχή αναστήθηκε, ο τουρισμός επέστρεψε και δεκάδες γκρουπ πάνε στην περιοχή για σιδηροδρομικό τουρισμό.


Το ίδιο θα μπορούσε να γίνει και εδώ, η περιοχή ενδείκνυται. Οι διαδρομές από τους Χράνους Αρκαδίας μέχρι το Δεσύλα της Μεσσηνίας και από το Ελαιοχώρι μέχρι τον Αχλαδόκαμπο είναι ιδανικές για ποδηλατοδρεζίνες».


Με τους υπευθύνους του ΟΣΕ η ομάδα δεν έχει καταφέρει ν' αποκτήσει διαύλους επικοινωνίας. «Ισως να έχουμε και προβλήματα, αλλά εμείς δεν το βάζουμε κάτω, ήδη ετοιμάζουμε δύο ακόμη οχήματα και ελπίζουμε κάποια στιγμή να μας καταλάβουν».


ΠΕΤΡΟΣ ΤΣΩΝΗΣ
Φωτο: Γιώργος Σταθόπουλος





Τρίτη, 7 Ιουνίου 2011

Το κλείσιμο του μεγαλύτερου μέρους του σιδ. δικτύου στην Ελλάδα



Τα πρώτα σιδηροδρομικά δίκτυα στην Ελλάδα εμφανίστηκαν στα τέλη του 19ου αιώνα. Τα πρώτα ελληνικά σιδηροδρομικά δίκτυα ήταν οι ΣΠΚ (Σιδηρόδρομοι Πύργου-Κατακώλου), οι ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πελοποννήσου Αθηνών Πειραιώς), οι ΣΒΔΕ (Σιδηρόδρομοι Βορειο Δυτικής Ελλάδος), οι ΣΘ (Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας)  και οι ΣΑ (Σιδηρόδρομοι Αττικής). Πρόκειται για μετρικά δίκτυα δηλαδή η μία γραμμή από την άλλη απείχε ένα μέτρο. Τα δίκτυα αυτά αρχικά κατασκευάσθηκαν για τη σύνδεση μεταλλείων, στρατιωτικών βάσεων, λιμανιών και εμπορικών σταθμών αλλά και για τη μεταφορά των πολιτών. Αξίζει να σημειωθεί ότι πολλοί άνθρωποι την εποχή εκείνη, μέχρι πριν να εμφανιστεί ο σιδηρόδρομος, δεν είχαν μετακινηθεί για παραπάνω από 40 χιλιόμετρα από την κατοικία τους. Ο κόσμος αγάπησε το τραίνο και μετακινούνταν συχνά με αυτό στα χωριά τους και στα αστικά κέντρα. Ο σιδηρόδρομος ήταν επανάσταση στις μεταφορές στην Ελλάδα καθώς τα προϊόντα μπορούσαν να μετακινηθούν κατά μεγάλες ποσότητες και με μεγάλη ταχύτητα για την εποχή. Τα σιδ. δίκτυα αναπτύσσονται συνεχώς και το 1896 ολοκληρώνεται η γραμμή Διακοπτό-Καλάβρυτα όπου είχε εύρος μικρότερο από ένα μέτρο και συγκεκριμένα 750 χιλιοστά. Επίσης το 1920 ιδρύονται οι ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους) με δίκτυο κανονικής γραμμής (με εύρος 1,435 Μ).



Ας γυρίσουμε στα μετρικά δίκτυα και συγκεκριμένα στο πρώτο δίκτυο της Ελλάδας που έκλεισε, το Αγ.Ανάργυροι-Λαύριο των πάλαι ποτέ Σιδηροδρόμων Αττικής. Το 1957 μέσω των πιέσεων των αυτοκινητιστών των μεσογείων καταργούνται τα επιβατικά δρομολόγια στην γραμμή όμως οι ΣΠΑΠ συντηρούν την γραμμή μέχρι το 1962. Aπό εκεί και περά ο διάδρομος της γραμμής και τα κτίρια παραχωρούνται στην ΚΕΔ.  Από τα μέσα της δεκαετίας του 80 άρχισαν οι καταπατήσεις και καταστροφές από επιτήδειους εκμεταλλευόμενοι την ανυποληψία του κράτους και της ΚΕΔ για την συγκεκριμένη γραμμή, επίσης μεγάλο τμήμα της γραμμής εκμεταλλεύτηκαν οι δήμοι και οι περιοχές τις οποίες πέρναγε φτιάχνοντας νησίδες πρασίνου και μικρά παρκάκια, κάποιοι από τους δήμους αναστήλωσαν και αναπαλαίωσαν τους παλιούς σταθμούς στην αρχική τους κατάσταση (Λαύριο Μαρκόπουλο Παιανία Δασκαλείο Γέρακας). Στην γραμμή δραστηριοποιείτε πια και την συντηρεί κυκλοφορόντας και τροχαίο υλικό η Εταιρεία Μουσειακών Σιδηροδρόμων Αττικής που της έχουν παραχωρηθεί από την ΚΕΔ κατόπιν αιτήσεως της 17 χιλ γραμμής από τον σταθμό Μαρκοπούλου μέχρι τον σταθμό Δασκαλειού. Μάλιστα, το 2002, ο ΟΣΕ προσέφερε ένα ζευκτό μήκους 8 μέτρων για την κατασκευή της γέφυρας Πέτα κοντά στα Καλύβια Θορικού Αττικής.
 Το δεύτερο ελληνικό μετρικό δίκτυο όπου διέκοψε τη λειτουργία του ήταν οι ΣΒΔΕ (Σιδηρόδρομοι Βορειο Δυτικής Ελλάδος). Οι ΣΒΔΕ ήταν ένα δίκτυο όπου είχε ακτοπολοϊκή σύνδεση με το δίκτυο των ΣΠΑΠ από το Κρυονέρι Αιτωλοακαρνανίας με το λιμάνι της Πάτρας και είχε μήκος περίπου 60 χιλιόμετρα. Η γραμμή των ΣΒΔΕ ξεκινούσε από το Κρυονέρι Αιτωλοακαρνανίας και κατέληγε στο Αγρίνιο. Το 1963 οι ΣΒΔΕ εντάσσονται στους ΣΠΑΠ. Το 1971 οι ΣΒΔΕ διακόπτουν τη λειτουργία τους μαζί με το υπομετρική γραμμή των ΣΘ εύρους 60cm Βόλος-Μηλιές Πηλίου.

Η χούντα των συνταγματαρχών αποφάσισε τη διακοπή και των δυο γραμμών χαρακτηρίζοντας τες ελλειμματικές. Το 1997, ο τότε υπουργός μεταφορών, Τάσος Μαντέλης, ανακοινώνει την ανακατασκευή του δικτύου των ΣΒΔΕ. Τα έργα εγκαταλείπονται το 1998 και ξαναρχίζουν το 2002. Στις αρχές του 2004 έχει πια ανακαινιστεί η γραμμή σε ποσοστό 90% και μια νέα αυτοκινητάμαξα έκανε δοκιμαστικά δρομολόγια στο τμήμα Μεσολόγγι-Αιτωλικό.



Το 1997 η μετρική γραμμή των πάλλε ποτέ ΣΘ στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα διακόπτει τη λειτουργία της για να περάσει στο ίχνος της η νέα γραμμή κανονικού εύρους όπως κι έγινε.

 
Συρμός συζευγμένων αυτοκινηταμαξών στο τελευταίο τους σιδηροδρομικό ταξίδι 
προς Αγίους Αναργύρους τον Μάρτιο του 2011. Φωτογραφία: Β.Π.




Και ερχόμαστε στον εικοστό πρώτο αιώνα μετά Χριστόν, το 2003 η γραμμή Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα, κλείνει για ανακαίνιση. Μετά από 6 χρόνια εργασιών, τα έργα ολοκληρώνονται αλλά δε δίνετε σε κυκλοφορία άμεσα. Το 2009 τελικά επαναλειτουργούν τα δρομολόγια Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο και Κόρινθος – Άργος – Τρίπολη με πολύ αραιή συχνότητα για να κλείσουν οριστικά το 2011 με αφορμή ένα περίεργο εκτροχιασμό. Το 2009 κλείνει το τμήμα Κιάτο-Πάτρα για τις ανάγκες της κατασκευής της νέας γραμμής κανονικού εύρους. Η γραμμή ακόμα κατασκευάζεται αλλά με ρυθμούς χελώνας.

Το 2005 διακόπτεται η απευθείας σύνδεση της Αθήνας με το Πελοποννησιακό δίκτυο. Στις 7 Αυγούστου 2005 αναχωρούν για τελευταία φορά αμαξοστοιχίες από τους σταθμούς Πελοποννήσου Αθηνών και Πειραιά. Μέχρι τις αρχές του καλοκαιριού του 2007 τα δρομολόγια προς Πελοπόννησο ξεκινούν από το Σ.Σταθμό Αγίων Αναργύρων. Από τότε και μετά σταματά η κυκλοφορία του μετρικού δικτύου μέχρι την Κόρινθο που συνδέετε πια σιδηροδρομικώς με την πρωτεύουσα μέσω του περίφημου «Προαστιακού» Τα δρομολόγια για Πάτρα ξεκινούσαν πια από το Κιάτο ενώ για Ναύπλιο και Τρίπολη από το νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό Κορίνθου.

Μ' αυτά και μ' αυτά φτάσαμε στο σημείο που το μετρικό δίκτυο Πελοποννήσου έχει σχεδόν νεκρώσει. Η πανάκριβα ανακαινισμένη νέα γραμμή Κόρινθος – Τρίπολη είχε πια ελάχιστα δρομολόγια παρ' όλο που ανταποκρίνονταν με την νέα σύγχρονη γραμμή  υψηλών ταχυτήτων στην Κόρινθο δίνοντας μεγάλες δυνατότητες που όμως ο ΟΣΕ δεν μπορεί να εκμεταλλευτεί ακόμα.



Στα μέσα του 2010 ανακοινώνεται από το Υπουργείο Μεταφορών η «εξυγίανση» του ΟΣΕ. Η διοίκηση του οργανισμού αποφασίζει να κλείσει το μετρικό δίκτυο με την πρόφαση ότι ο ΟΣΕ θα πάψει να έχει ελλειμματικό χαρακτήρα. Έτσι στις αρχές του 2011 το μετρικό δίκτυο Πελοποννήσου διέκοψε τη λειτουργία του πλήρως μετά από 120 χρόνια. (λειτουργεί ακόμα ένα μικρό κομμάτι μέσα στην Πάτρα παίζοντας το ρόλο επίγειου μετρό)



Πως φτάσαμε όμως μέχρι εδώ;  Η καταστροφή του μετρικού δικτύου ξεκίνησε εδώ και χρόνια και το 2011 απλά κορυφώθηκε. Τα οδικά, πετρελαϊκά εργολαβικά αυτοκινητιστικά συμφέροντα έχουν κηρύξει εδώ και δεκαετίες πόλεμο ενάντια στον σιδηρόδρομο. Το μετρικό δίκτυο, αφού έγιναν όλες οι ανακαινίσεις, μη έχοντας να προσφέρει πια τίποτα στα αρπαχτικά που ξεζουμίζουν το δημόσιο χρήμα ήταν το πρώτο που έπεσε. Η αρχή έγινε το 1957 όταν για χάρη των τοπικών και υπεραστικών λεωφορείων που δεν μπορούσαν να έχουν τα κέρδη που θέλαν, το κράτος διέκοψε τότε τη λειτουργία των ΣΑ. Από τότε παρατηρηθήκαν πολλές φορές αντίστοιχα χατίρια και σκάνδαλα για να φτάσουμε σήμερα που το μετρικό δίκτυο καταργείτε εντελώς αφήνοντας πάνω από την μισή χώρα χωρίς σιδηρόδρομο. Τα ΜΜΕ τον τελευταίο καιρό ωρύονται για τον ασύμφορο σιδηρόδρομο και τα σκάνδαλά του  προπαγανδίζοντας με αισχρό τρόπο και δημιουργώντας εντυπώσεις ακόμα και κλίμα ανασφάλειας. Κάθε μέρα γίνονται τουλάχιστον 20 τροχαία δυστηχήματα ενώ 20 σιδηροδρομικά δυστυχήματα δεν συμβαίνουν ούτε μέσα σε 5 χρόνια. Είναι πολύ μεγάλη η διαφορά. Έργο των ΜΜΕ επίσης ήταν και η αισχρή προπαγάνδα για το κλείσιμο του μετρικού δικτύου Πελοποννήσου με την πρόφαση ότι ήταν υπερβολικά ζημιογόνο. Λάθος. Τα τοπικά δρομολόγια σε Πάτρα, Πύργο, Μεσσηνία αλλά και τα υπεραστικά δρομολόγια μεταξύ Πάτρας-Καλαμάτας είχαν ικανοποιητική επιβατική κίνηση σε πείσμα των «συμβούλων» και μάνατζερ που είχαν αφήσει στο τέλος μόνο ένα δρομολόγιο τη μέρα. Έτσι σήμερα οι μετακινήσεις σε αυτές οι περιοχές μαζί με τόσες άλλες σε όλη τη χώρα, έχουν αφεθεί στα χέρια των ΚΤΕΛ το οποίο από τότε που διακόπηκαν τα δρομολόγια στην Πελοπόννησο, αύξησαν τα εισιτήρια τους ήδη κατά 30%...



Τον περασμένο Μάρτιο, μετά από καταγγελία των φίλων του σιδηροδρόμου Μεσσηνίας για εγκατάλειψη του πανάκριβου τροχαίου υλικού της Πελοποννήσου, άρχισε η μεταφορά του από τον ΟΣΕ στην Αθήνα και συγκεκριμένα στον παλαιό σταθμό Αγίων Αναργύρων. Μετά από λίγες εβδομάδες παραμονής εκεί, σταδιακά άρχισε η φόρτωση του και η μεταφορά του αυτοκινητάμαξες με νταλίκες στο Μηχανοστάσιο Πειραιώς όπου έπαψε να χρησιμοποιείται από το 2005 οπότε και παραμένει αποκομμένο από το μετρικό δίκτυο. Εκεί το τροχαίο υλικό θα αφεθεί να καταστραφεί με τον καιρό μέχρι να αχρηστευτεί εντελώς… Όλα αυτά τα τραίνα είναι σχετικά καινούργια και μερικά ακόμα σχεδόν αχρησιμοποίητα, όπως τα μετρικά Railbus τα οποία παραλήφθηκαν το 2003 και κοστίζουν 3 εκατομμύρια ευρώ το καθένα. Αυτά αποφάσισαν για εμάς χωρίς εμάς οι ανίκανοι και δοσίλογοι διαχειριστές της κρατικής περιουσίας που την έχουμε πληρώσει εμείς. Πρωτοφανείς βλακώδεις αποφάσεις, προχειρότητα και κουκουλώματα. Είναι σίγουρο πως κάποια στιγμή όλοι αυτοί που ευθύνονται για αυτή την καταστροφή θα κληθούν να λογοδοτήσουν. Τέλος θέλουμε να σχολιάσουμε και κάτι πολύ προφανές, τα χρήματα που ξοδεύθηκαν για τη μεταφορά του τροχαίου υλικού σιδηροδρομικώς αλλά και οδικός με νταλίκες είναι σίγουρα περισσότερα από όσα χρειάζεται για να λειτουργήσει ο προαστιακός Μεσσηνίας…  



Βασισμένο σε κείμενο του Γιώργου Ντ.

Κυριακή, 8 Μαΐου 2011

Μέρες σιδηροδρόμου «Σταθμοί ζωής …αγάπης προορισμοί»



Αλεξανδρούπολη

«Μέρες σιδηροδρόμου» καλείται το αφιέρωμα με τον ωραίο τίτλο «Σταθμοί ζωής …αγάπης προορισμοί», που προετοίμασαν και παρουσιάζουν στην Αλεξανδρούπολη από την Τρίτη 10 Μαΐου ως την Κυριακή 15 Μαΐου, μαθητές, εκπαιδευτικοί, φίλοι του σιδηροδρόμου και της παράδοσης, καλλιτέχνες και εθελοντές.

Την ιδέα, την επιμέλεια και το συντονισμό του αφιερώματος έχει η υπεύθυνη πολιτιστικών θεμάτων και καλλιτεχνικών αγώνων Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης, Νομού Έβρου, Φωτεινή Τοζακίδου, κόρη και εγγονή σιδηροδρομικού, η οποία εργάστηκε πάνω από ένα χρόνο για το σκοπό αυτό.

Το αφιέρωμα στο σιδηρόδρομο περιλαμβάνει έκθεση, συζητήσεις, θεατρικά δρώμενα, συναυλία, προβολή ντοκιμαντέρ και λογοτεχνικό αναλόγιο. Αξίζει να σημειωθεί ότι το ντοκιμαντέρ για τον παλιό σταθμό της Αλεξανδρούπολης, με τίτλο «Οι ράγες της ιστορίας», του 3ου γυμνασίου Αλεξανδρούπολης, απέσπασε το πρώτο βραβείο στο περσινό φεστιβάλ μαθητικών ντοκιμαντέρ της Χαλκιδικής.

Επιπλέον, θα προβληθούν τρία ντοκιμαντέρ του συλλόγου φίλων του Σιδηροδρόμου Αθήνας και ένα του Εθνολογικού Μουσείου Θράκης, ενώ στο λογοτεχνικό αναλόγιο θα διαβαστούν κείμενα, με αναφορές στο τρένο, του Αλεξανδρουπολίτη Γιάννη Ξανθούλη και του Γιώργου Σκαμπαρδώνη.

Το αφιέρωμα διοργανώνουν ο Δήμος Αλεξανδρούπολης, η Διεύθυνση Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης Νομού Έβρου, δια του γραφείου πολιτιστικών θεμάτων και καλλιτεχνικών αγώνων, ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Αθήνας και το Εθνολογικό Μουσείο Θράκης.



Αναλυτικά το πρόγραμμα έχει ως εξής:



Τρίτη 10 Μαΐου 2011, ώρα:19:00

Δημοτικό Θέατρο Αλεξανδρούπολης. Εγκαίνια έκθεσης βιβλίου, φωτογραφίας, έργων τέχνης και σιδηροδρομικών αντικειμένων. Διάρκεια έκθεσης: 10 έως 15 Μαΐου 2011. Ώρες λειτουργίας: 10.00 - 13.00 και 19.00 - 21.00. Της ψυχής το ταξίδι... ιστορικές διαδρομές με τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Παρεμβάσεις από εκπροσώπους του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου Αθήνας, Σπύρο Νικολόπουλο, Αντώνη Φιλιππουπολίτη, Σπύρο Φασούλα και την υπεύθυνη πολιτιστικών θεμάτων και καλλιτεχνικών αγώνων Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης νομού Έβρου, Φωτεινή Τοζακίδου. Προβολή ντοκιμαντέρ: Σιδηρόδρομος, Σταυροδρόμι Τεχνολογίας & Πολιτισμού (Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου). Αναμνήσεις - Σκέψεις – Προβληματισμοί.



Τετάρτη 11 Μαΐου 2011, ώρα: 20:30
Παλιός σταθμός Αλεξανδρούπολης “Γαλλικός”, προβολή ντοκιμαντέρ: 1. Οι Ράγες της ιστορίας... Ο παλιός σταθμός της Αλεξανδρούπολη (3ο γυμνάσιο Αλεξανδρούπολης Δόμνα Βισβίζη) 2. Το τραμ (Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου) μουσικά ταξίδια με το 5ο γυμνάσιο Αλεξανδρούπολης. Τα τραίνα που Φύγαν... Μουσική Επιμέλεια: Στέλιος Βραχιόλογλου.



Πέμπτη 12 Μαΐου 2011, ώρα: 20:00
Εθνολογικό Μουσείο Θράκης Λογοτεχνικό Αναλόγιο, προβολή ντοκιμαντέρ: Αλεξανδρούπολη, Φως στην Ιστορία (Εθνολογικό Μουσείο Θράκης) Οδοντωτός, το Τραινάκι του Βουραϊκού (Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου

Τι μας στερούν


ΣΠΑΠ 
Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου
Ένα βίντεο αφιέρωμα παντρεμένο με μουσική για το τι χάσαμε…
Δημιουργία Βίντεο Άλεξ. Γ.



Δευτέρα, 2 Μαΐου 2011

Η ολοκληρωτική κατάρρευση των σιδηροδρόμων


Αναδημοσίευση από Amnizia.com  

Έρευνα σοκ της Amnizia!

Μπορεί το προηγούμενο άρθρο με θέμα την απαξίωση του Μηχανοστασίου Καλαμάτας και των καινούργιων συρμών της Πελοποννήσου να προκάλεσε την άμεση κινητοποίηση του Υπουργείου Υποδομών, του ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που έσπευσαν να απομακρύνουν συρμούς και εξοπλισμό, η συνέχεια όμως θα μπορούσε να χαρακτηριστεί τραγική, αυτή τη φορά για την καρδιά του σιδηροδρομικού συστήματος της χώρας.

Σας καλοσωρίζουμε στην κεντρική επισκευαστική βάση του ΟΣΕ στον Άγιο Ιωάννη Ρέντη, απ’ όπου ξεκινούν τα ταξίδια προς όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο της Κεντρικής και Βόρειας Ελλάδας και υποσχόμαστε για μια ακόμη φορά να μείνουν άφωνοι ακόμα και εκείνοι που γνωρίζουν καλά πως κάποια πράγματα δεν είναι δυνατόν να παραποιηθούν, ούτε να δοθούν απαντήσεις με πολιτικές παραφιλολογίες.



Άγιος Ιωάννης Ρέντης: Μηχανοστάσιο ή νεκροταφείο;



Γνωρίζουμε ότι φωτογραφίες όπως η παραπάνω, δεν σοκάρουν απλά, αλλά ξεχειλίζουν από οργή, όποιον σκεφτεί ότι δεκάδες βαγόνια όπως αυτά της φωτογραφίας, αγοράστηκαν πριν από μόλις 5 (!!) χρόνια, και σήμερα σαπίζουν στις αφύλακτες κυριολεκτικά εγκαταστάσεις της κεντρικής τεχνικής βάσης του ΟΣΕ στον Άγιο Ιωάννη Ρέντη.

Αυτή τη φορά το παραμύθι δεν έχει Siemens, έχει οργή, πολλή οργή για την εξυγίανση αλλά Ρέππα’s στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Ο ΟΣΕ τα έτη 2004-2007 προμηθεύτηκε 185 ολοκαίνουργια πανάκριβα βαγόνια, υψηλής τεχνολογίας και ανέσεων, για τη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη. Κόστισαν 1.200.000 € έκαστο και συνολικά ξεπέρασαν τα 220 εκατομμύρια ευρώ!

Στο συγκεκριμένο άρθρο, δεν μας αφορά αν στην προμήθεια μεσολάβησαν διαπλεκόμενα, δεν εκτελούμε δικαστική έρευνα, το ενδιαφέρον μας επικεντρώνεται στην καταστροφή που υπόκεινται καθημερινά λόγω της παντελούς αδιαφορίας των εμπλεκομένων φορέων, να τα διατηρήσουν σε κατάσταση λειτουργική.

Η έρευνα που πραγματοποιήσαμε προκαλεί σοκ!

Από τα 185 βαγόνια, μόνο τα 115 είναι ικανά να παράσχουν υπηρεσίες. Τα υπόλοιπα 70 απαξιώνονται προκλητικά σε «μόρτες» του συγκροτήματος όπως στην παρακάτω φωτογραφία.

 
 

Από τα 70 λοιπόν ακινητοποιημένα βαγόνια, τουλάχιστον 30 παραμένουν σε αχρησία από βλάβες σε τουαλέτες!! ΟΣΕ και προμηθευτές παλινωδούν μια ολόκληρη 5ετία να δώσουν λύση σε τεχνικά προβλήματα που παρουσίασαν τα υψηλής τεχνολογίας συστήματα. Οι αρμόδιοι όμως δεν φρόντισαν καν να τα διατηρούν ασφαλή. Μια εικόνα χίλιες λέξεις κύριε Ρέππα. Θα έπρεπε να μεσολαβεί μια περίφραξη, και όχι απλά ένας φύλακας κάθε 400 μέτρα, χωρίς οπτική επαφή μεταξύ τους, χωρίς κανένα άλλο μέσο εποπτείας, διάσπαρτοι κυριολεκτικά στα τρία (ούτε κάν τέσσερα) σημεία του ορίζοντα! Οι δε πόρτες των βαγονιών… ορθάνοιχτες, περιμένουν να φιλοξενήσουν στα βελούδινα καθίσματά τους, περαστικούς και άστεγους της περιοχής. Πραγματικός καμβάς ή μάλλον η χαρά των γκραφιτάδων…

Δεν είναι λίγα τα καταγεγραμμένα περιστατικά βίας προς το ολιγάριθμο προσωπικό φύλαξης από «αγνώστους» που προσπαθούν να εκδηλώσουν τις καλλιτεχνικές τους προθέσεις στα ακινητοποιημένα βαγόνια, όπως πολύ καθαρά παρατηρείτε.

Κύριε Θεοφανόπουλε; Θα μας διαψεύσετε; Θα μας πείτε ότι δεν είναι 30 αλλά 29; Μήπως 50;

Εκτός λοιπόν από τα 30 ακινητοποιημένα λόγω τουαλετών βαγόνια, άλλα 40 επίσης ξαποσταίνουν στο λιβάδι της φωτογραφίας και άλλες τεχνικές εγκαταστάσεις, λόγω ζημιών από συγκρούσεις, εκτροχιάσεις αλλά και αδυναμία του Οργανισμού να υλοποιήσει το πρόγραμμα Εργοστασιακών συντηρήσεων, που τρέχει με ρυθμούς βραδύτερους της χελώνας.

Σύμφωνα με στελέχη του Οργανισμού, το Επιχειρησιακό σχέδιο που εγκρίθηκε και υλοποιείται κάτω από το αυστηρό βλέμμα των οικονομικών επιτελείων, δεν επιτρέπει από πλευράς κόστους τη συντήρηση του συνόλου του ολοκαίνουργιου στόλου του ΟΣΕ, που πλήρωσε πανάκριβα (πάνω από 1,2 δις ευρώ!!) ο ελληνικός λαός και πληρώνει μέσω τόκων και δανείων.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την άλλη πλευρά, δεν προβλέπει στα πλάνα της τη χρήση του συνόλου του τροχαίου υλικού, ακόμα και του ολοκαίνουργιου. Σύντομα λοιπόν ακόμα και οι αχρησιμοποίητες ηλεκτράμαξες, οι ηλεκτρικές αυτοκινητάμαξες, οι πολυδιαφημισμένες Desiro, θα τεθούν εκτός πλάνων διάθεσης σε δρομολόγια, αλλά και εκτός πλάνων συντήρησης λόγω οικονομικής αδυναμίας. Πρόκειται για τεράστιο έγκλημα, που συντελείται στην ελληνική σιδηροδρομική πραγματικότητα. Οι εικόνες στη συνέχεια κλονίζουν ακόμα και τον πλέον αδιάφορο αναγνώστη.


4.200.000 € λεηλατούνται από τον ίδιο τον ΟΣΕ από τον Αύγουστο του 2007!



Αυτός ο συρμός είναι (ήταν) ολοκαίνουργιος και αγοράστηκε από τον ΟΣΕ το 2006 μέσω της Προγραμματικής Συμφωνίας 33 (κατασκευή Ελληνικά Ναυπηγεία / Bombardier) με σκοπό να εκτελεί προαστιακές υπηρεσίες στα δίκτυα Αττικής, Θεσσαλίας και Μακεδονίας Θράκης. Κόστισε ακριβώς 4.200.000 ευρώ! Σαπίζει στο χώρο του Μηχανοστασίου και λεηλατείται όπως ακριβώς τον βλέπετε ύστερα από λίγους μήνες ζωής (Αύγουστος 2007) και έχει μόνο 200.000 χιλιόμετρα στο ενεργητικό του. Αρχική αιτία μια σύγκρουση. Όμως το πολύπειρο τεχνικό προσωπικό που φροντίζει επιμελώς να εκδιώξει ο κύριος Ρέππας, έχει αποκαταστήσει σοβαρότερες ζημιές. Εδώ η εικόνα είναι πραγματικά χίλιες λέξεις. Δεν έχει μείνει ούτε υαλοκαθαριστήρας!


Άλλα 6.000.000 € λεηλατούνται από τον ίδιο τον ΟΣΕ στη Θεσσαλονίκη ελλείψει προμήθειας ανταλλακτικών!



Ο εικονιζόμενος συρμός, είναι ένας από τους υπερσύγχρονους ολοκαίνουργιους ηλεκτροκίνητους συρμούς της εταιρείας Siemens (Desiro) που αναφέραμε παραπάνω, για του λόγου το αληθές! Αγοράστηκε το 2004 προς 6.000.000 € έκαστος, όμως έπειτα από δύο μικροσυγκρούσεις στο Αεροδρόμιο και τη Λάρισα με μικρές υλικές ζημιές, κατέληξε αντί του αυτονόητου, να έχει μετατραπεί σε πηγή ανταλλακτικών. Έχουν αφαιρεθεί ακόμα και τα καθίσματα, αλλά και οι ακίδες λήψης ρεύματος!



Βαγόνι μεταφοράς αυτοκινήτων: Αγοράστηκε το 2004. Τελείωσε άδοξα λίγους μήνες μετά το Μάρτιο του 2005.



Ένα από τα οχήματα των τέως νυκτερινών αμαξοστοιχιών ύπνου και αυτοκινήτων. Πληρώθηκε και αυτό από έλληνες πολίτες. Σήμερα κείτεται περιμένοντας τη στιγμή που θα μετατραπεί σε καρφίτσες, κατσαρόλες και λοιπά προϊόντα σιδήρου.


Στελέχωση – Ανθρώπινο δυναμικό: 

Είναι ολοφάνερη η απόπειρα αποδόμησης της στρατηγικά σπουδαιότερης βάσης συντήρησης. Στόχος; Προφανής! Δυναμικότητα 220 εργαζόμενοι. Προσέξτε διοικητική διάρθρωση:

Προϊστάμενος συγκροτήματος: Διπλωματούχος Μηχανικός υπό μετάταξη. Μετράει μέρες!

Προϊστάμενος Γραφείου Παραγωγής και ανταλλακτικών: Μηχανικός ΤΕ. Έχει μετατεθεί προ τριμήνου σε άλλη Διεύθυνση του Οργανισμού. Η θέση παραμένει κενή.

Προϊστάμενος Τμήματος Επιβαταμαξών: Μηχανικός ΤΕ . Έχει μετατεθεί (και αυτός) προ τριμήνου σε άλλη Διεύθυνση του Οργανισμού. Η θέση παραμένει και εδώ επίσης κενή.

Το συγκρότημα ουσιαστικά λειτουργεί υποστελεχωμένο χωρίς να έχουν υλοποιηθεί ακόμα οι πολυδιαφημισμένες μετατάξεις, που σημαίνει μεγαλύτερη ένταση του προβλήματος. Είναι παραπάνω από αυτονόητο, ότι η κεντρική επισκευαστική βάση, όσο και να προσπαθούν να σας πείσουν οι υφιστάμενοί σας, είναι αφημένη στην τύχη της. Και να μην απλώσουμε την κουβέντα στην έλλειψη ανταλλακτικών και στην μοντέρνα πολιτική προμηθειών, που θα αποτελέσουν θέμα στη συνέχεια της έρευνας…

Αυτή λοιπόν είναι η αγωγή σας γιατρέ; Να φανταστούμε ότι την αντιγράψατε από άλλες χώρες θύματα του ΔΝΤ; Όχι βέβαια… Προσωπικά λυπούμαστε για την ολική κατάρρευση χωρίς ίχνος προσπάθειας πολιτικής αντιπαράθεσης, αλλά με πλήρη βεβαιότητα μιας διέπουσας αντι-σιδηροδρομικής πολιτικής σας. Εμείς Κύριε Υπουργέ, σεβόμαστε τη δυσκολία της θέσης σας και δεν δημοσιεύσαμε το σύνολο του οπτικού υλικού και των στοιχείων που διαθέτουμε. Εσείς σεβαστείτε τη νοημοσύνη μας και μην σπεύσετε να μας διαψεύσετε με τις γνωστές παραφιλολογίες των στελεχών του Οργανισμού. Λάβετε γνώση της κατάστασης και μέτρα για τη διατήρηση της περιουσίας των δις, που καταστρέφετε με την πολιτική σας…











- Δημοσιεύθηκε στις 24/03/2011 -

- Άρθρο της Amnizia. Τα πνευματικά δικαιώματα διατηρούνται -

 

 

 

 

 



 

Τρίτη, 29 Μαρτίου 2011

Καταγγελία πολίτη με κινητικά προβλήματα για μη προσπελασιμότητα στον Σ.Σ. Θεσσαλονίκης


Λάβαμε με επιστολή την δημοσίευση στο περιοδικό «Αναπηρία Τώρα» και την αναδημοσιεύουμε αυτούσια.

Από τον παλιό ψηφιακό φίλο Σπύρο Ζ. μου ήρθε αυτό το e-mail και θεώρησα χρήσιμο να δημοσιευθεί. Το e-mail είναι μια απελπισμένη διαμαρτυρία για τον σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης. Ο Σπύρος είναι πολύ επιεικής στους χαρακτηρισμούς του. Η κατάσταση στο σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης είναι ακόμη χειρότερη, και προσωπικά εγώ έχω περάσει ακόμη χειρότερες περιπέτειες, τόσο με το απροσπέλαστο του σταθμού όσο και με την επιθετική αδιαφορία κάποιων ανάγωγων σιδηροδρομικών υπαλλήλων, που μολονότι είναι μια τραγική μειοψηφία, κάνουν τόση φασαρία που ο επισκέπτης νομίζει πως έχει κατέβει σε άλλο κράτος. Διαβάστε το e-mail του Σπύρου:
Ως γέννημα-θρέμμα της Θεσσαλονίκης, ξέρω πολύ καλά πως η προσπελασιμότητα του σιδηροδρομικού σταθμού δεν είναι ευθύνη του δημάρχου. Κανείς δεν γνωρίζει ποιος είναι υπεύθυνος για τον σιδηροδρομικό σταθμό και για την προσπελασιμότητά του.
Είναι ωστόσο αμαρτία το τρένο, μολονότι είναι το πιο προσπελάσιμο μέσο μαζικών μεταφορών, να καθίσταται απροσπέλαστο εξαιτίας της συσσωρευμένης ανοησίας κάποιων ανεύθυνων και ανάγωγων. Η Θεσσαλονίκη είναι μόνο το πιο ακραίο παράδειγμα σιδηροδρομικού σταθμού. Και οι άλλοι σιδηροδρομικοί σταθμοί είναι απροσπέλαστοι στους χειριστές αναπηρικών καθισμάτων και όπως όλα δείχνουν εν έτη 2011 δύσκολα θα αποκατασταθεί η προσπελασιμότητα όταν ο ΟΣΕ είναι πνιγμένος στα ελλείμματα και στα χρέη.


Αγαπητέ Νίκο,

Σου γράφω αυτό το ραβασάκι ως Θεσσαλονικέως και εκπροσώπου της πόλεως, διότι δεν μπορώ να στείλω ηλ. επιστολή στον Δήμαρχο, δεν υπάρχει στην ιστοσελίδα του Δήμου Θεσσαλονίκης, παρ’ότι υπόσχονται εκεί ότι, αν εγγραφείς, δηλαδή αν καταχωρίσεις όλα σου τα στοιχεία, περιλαμβανομένου ΑΦΜ (!) και αριθμού ταυτότητος, κττ, θα σου δοθεί η δυνατότης επικοινωνίας με τις “Ὑπηρεσίες”. Λοιπόν, δεν έγινε τούτο δυνατόν, και γι’ αυτό τα λέω σε σένα με την ελπίδα ότι ίσως τα πληροφορηθεί και η νύφη και η πεθερά, του Θερμαϊκού…

Ανέβηκα λοιπόν προ ημερών στη Θεσσαλονίκη με το τραίνο, όπως παλιά, προ τριακονταετίας και βάλε, που ήμανε φοιτητής. Τί έχει αλλάξει στο σταθμό; Τα μαγαζιά είναι περισσότερα. Αλλά ο σταθμός ελάχιστα έχει αλλάξει!

Δηλαδή έχουν προσθέσει στις πλατφόρμες δυο κουβούκλια ασανσέρ, αλλά ασανσέρ δεν υπάρχουν!

Για μένα αυτό έχει σημασία, διότι, όπως γνωρίζεις, κινούμαι πλέον με το αναπηρικό μου καρότσι.

Όταν κατέβηκα από τον προαστιακό, εκ Λαρίσης ορμώμενος, δεν βρήκα βοήθεια από κανένα, και ίσως δεν χρειαζόμουν, αν η πλατφόρμα ήταν σωστά κατασκευασμένη και όχι πολύ κατηφορική/ανηφορική στο σημείο που η πλατφόρμα του προαστιακού γίνεται πλατφόρμα των άλλων τραίνων. Αλλά εκεί κάποιος συνταξιδιώτης με βοήθησε να προχωρήσω, και έφθασα στο κουβούκλιο του ασανσέρ, επίεσα το κομβίον και περίμενα…

…και περίμενα, αλλά δεν ερχόταν!

Έψαξα με το βλέμμα γύρω για βοήθεια, αλλά κανένα βλέμμα δεν συνάντησα, οι άνθρωποι απέναντι, στις άλλες πλατφόρμες δεν με είδαν ή δεν ήθελαν να με δουν. Έψαξα κάποιον με στολή σιδηροδρομικιά, είδα κάποιους απέναντι που μου φάνηκαν σιδηροδρομικοί χωρίς να είναι και σίγουρο, συζητούσαν κάτι διασκεδαστικό γελώντας, τελικά είδα έναν με πηλίκιο που είχε κόκκινη ταινία γύρω, και έβαλα φωνή μεγάλη, διότι δεν φαινόταν ν’ακούει ή να καταλαβαίνει, εζἠτησα βοήθεια, πώς να βγώ από εκεί που ήμουν αποκλεισμένος…

Σκηνές αμηχανίας. Του είπα ότι το ασανσέρ δεν λειτουργεί και ζήτησα να φωνάξει τον τεχνίτη να το φτιάξει. Περίμενα και άλλο.

Μισή ώρα;

Έβαλα άγριες φωνές απελπισίας, ήλθε τελικά κάποιος και με πληροφόρησε ότι το ασανσέρ δεν λειτουργεί, διότι δεν το έχουν εγκαταστήσει. Μα τότε πώς θα βγω έξω; Με έπιασε κάτι σαν κλειστοφοβία.

Και τότε κατάλαβα ότι οι σιδηροδρομικοί απέναντι που διασκέδαζαν με κάτι, με μένα γελούσαν, με την άφελειά μου, που περίμενα ένα ασανσέρ που δεν υπάρχει!

Υπάρχει προσωπικό, πολύ, αλλά δεν έχουν κάτι να κάνουν και διασκεδάζουν με τους αφελείς επιβάτες, σαν εμένα.

Ο άνθρωπος που ήλθε επί τέλους κοντά, προσπάθησε να μου εξηγήσει, να μου δικαιολογήσει την κατάσταση, να μου βρεί τελικά διέξοδο από την παγίδα που είχα εμπλακεί.

Με πήγε γύρω-γύρω από τον σταθμό και περάσαμε απέναντι εκεί που η όχθη ήταν βατή για το καρότσι, κατόπιν κατεβήκαμε την πλαγιά και βρεθήκαμε πίσω από μια μυστική ιδιωτική δίοδο και, τελικά μέσα στο σταθμό!

Του υποσχέθηκα ότι θα κάνω μιαν αναφορά πρώτα στο δήμαρχο και δεύτερον στον ΟΣΕ, και εζήτησα να κάνει κι εκείνος αναφορά στους ανωτέρους του.

Τώρα θα μου πης, γιατί στο δήμαρχο αυτή η αναφορά; Γιατί νομίζω ότι αυτό το θέμα αφορά την πόλη πριν από όλους. Δεν είναι δυνατόν ο σιδηροδρομικός σταθμός της Θεσσαλονίκης να έχει τέτοια χάλια, διότι η πόλη προσβάλλεται και διασύρεται: Είναι η οικτρή πρώτη εικόνα που σε παίρνει από τα μούτρα!

Μακάρι να βρω κουράγιο να ξαναγράψω στον ΟΣΕ για τα γενικότερα χάλια των σταθμών που πέρασα, για τα μηχανήματα που δεν λειτουργούν, για τους υπαλλήλους που αλλού λείπουν και αλλού περισσεύουν, άπραγοι…

Αλλά ας ξεκινήσει αυτό! Δεν είναι δυνατόν να μένει ένα κουβούκλιο ανελκυστήρα άδειο από τον θάλαμό του, διότι κάποιοι υπάλληλοι φάγανε τα λεφτά και δεν εξοφλήθηκε ο εργολάβος, που δεν παραδίδει το θάλαμο!

Αυτή δε η εκκρεμμότης να διαρκεί ήδη πολλούς μήνες, όπως μου είπαν οι υπάλληλοι!

Παρακαλώ λοιπόν να κάνει ο κ. Δήμαρχος μια βόλτα ώς το σταθμό, να τον επιθεωρήσει, και να αναλάβει την αποκατάσταση της εικόνας της πόλεως!

Σε χαιρετώ με αγάπη,

Σπύρος Ζ.

Πτυχιούχος της ΝΟΕ του ΑΠΘ
τ. δικηγόρος Αθηνών

Περιοδικό ΑΝΑΠΗΡΙΑ ΤΩΡΑ, http://www.disabled.gr, Μάρτιος 2011.

Δευτέρα, 28 Μαρτίου 2011

Κοινωνικός σιδηρόδρομος

Του ΓΙΩΡΓΟΥ ΣΤΑΜΑΤΟΠΟΥΛΟΥ Ελευθεροτυπία, Σάββατο 26 Μαρτίου 2011
 
Οποιος έχει ταξιδέψει με τραίνο, έχει όντως ταξιδέψει!

Διότι κατά τη διάρκεια του ταξιδιού παιδαγωγείται, απολαμβάνει τη βραδύτητα, τη συνύπαρξη, το περιβάλλον, άλλως μυείται στην ομορφιά και την επικοινωνία, στα μέγιστα των ανθρώπων δηλαδή. Αυτά, όμως, μάλλον είναι ψιλά γράμματα για τους φωστήρες του υπουργείου Μεταφορών. Ενώ παγκοσμίως ο σιδηρόδρομος αναδεικνύεται κορυφαίο μεταφορικό μέσο, στην Ελλάδα απαξιώνεται με ευθύνη του κράτους, παρακαλώ. Ενώ παντού κατασκευάζονται νέες σύγχρονες σιδηροδρομικές υποδομές τραίνων μεγάλης ταχύτητας, καθώς και αστικών και προαστιακών σιδηροδρόμων και τραμ και βελτιώνονται και ανακαινίζονται οι υπάρχουσες περιφερειακές γραμμές, η ελληνική κυβέρνηση καταργεί τον σιδηρόδρομο, διατηρώντας για τα προσχήματα μόνο τη γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη!

Πρόκειται για εθνικό έγκλημα, λένε οι φίλοι του σιδηροδρόμου. Με πρόσχημα το έλλειμμα του ΟΣΕ, η κυβέρνηση τιμωρεί την κοινωνία, στερώντας απ' αυτήν το κοινωνικό αγαθό της μετακίνησής της με τραίνο. Ομως τα ελλείμματα του ΟΣΕ είναι πρωτίστως πολιτικά και κατόπιν οικονομικά. Δεν αφορούν τον οργανισμό, αλλά το ίδιο το κράτος, που με την πολιτική του, τις τελευταίες δεκαετίες, ευνόησε το αυτοκίνητο και το εργολαβικό λόμπι, δείχνοντας χαρακτηριστική ασυνέπεια στις υποχρεώσεις χρηματοδότησης που είχε προς τον ΟΣΕ. Με την πρακτική αυτή ο «τζαμπατζής» Ρέππας οδηγεί σε συγκοινωνιακή απομόνωση και στα δόντια των οδικών μονοπωλίων μεγάλες περιοχές και χιλιάδες κατοίκους της χώρας.

Φαίνεται να μην ενδιαφέρεται ο κύριος υπουργός για τα οφέλη που προκύπτουν από τον σιδηρόδρομο: μεταφορές αγαθών και ανθρώπων με χαμηλό κόστος· βελτίωση συνθηκών διάθεσης της αγροτικής παραγωγής· βελτίωση επίσης συνθηκών ήπιας τουριστικής αξιοποίησης της απείρου φυσικού κάλλους ελληνικής περιφέρειας. Ξεχνά επίσης, ή δεν θέλησε ποτέ του να μάθει, ότι ο σιδηρόδρομος αποτελεί πολύτιμη εναλλακτική διέξοδο απέναντι στα ακριβά καύσιμα, τα άπειρα διόδια και, βεβαίως, τα μειωμένα εισοδήματα. Επιπλέον δεν καταλαβαίνει ότι το τραίνο παρέχει ασφάλεια στον ταξιδιώτη, άνεση, ταχύτητα, ευχάριστο και ξεκούραστο ταξίδι, ευνοεί τον εκκοινωνισμό (γνωριμίες κ.λπ.), ενώ διατρέχει τόσο όμορφες φυσικές περιοχές και, τέλος, είναι το λιγότερο ευάλωτο σε άσχημες καιρικές συνθήκες.

Οπως έγραψε ο Κωστής Παλαμάς «ο σιδηρόδρομος όχι μόνο δεν πλήγωσε τη φύση, αλλά βρέθηκε σαν ένα στοιχείο ομορφιάς στον όμορφο κόσμο της...». Ο συγκοινωνιολόγος Γιώργος Νάθενας τονίζει: «Ο σιδηρόδρομος, ως κοινωνικό αγαθό, είναι ο πυλώνας της βιώσιμης κινητικότητας... ευκαιρία για ήπια και οργανωμένη πολεοδομική - χωροταξική - κοινωνική και οικονομική περιφερειακή ανάπτυξη και αποκέντρωση», καλεί δε τις αιρετές αρχές των Περιφερειών να αναλάβουν τις ευθύνες τους, ώστε να μη συρρικνωθεί (αφανισθεί) το οικολογικότερο και ομορφότερο μέσο μαζικής συγκοινωνίας. Είναι ενθαρρυντικό ότι ακόμη υπάρχουν ενεργοί πολίτες, που αντιστέκονται στην κυβερνητική αυθαιρεσία. Στις 25 Φεβρουαρίου η Πρωτοβουλία για την Κοινωνική Υπεράσπιση του Σιδηροδρόμου (Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμων Αθηνών, Μεσσηνίας, Τρικάλων, Δυτ. Στερεάς, Φλώρινας) διοργάνωσε μια εξαιρετικά χρήσιμη συζήτηση, στο τέλος της οποίας αποφασίστηκε το εξής:

Στις αρχές Απριλίου, και αφού πριν συγκροτήθηκε Πανελλαδικό Δίκτυο, θα διοργανωθεί εβδομάδα κοινωνικής υπεράσπισης του σιδηροδρόμου, με στόχο την αποτροπή διάλυσης και πώλησης του ελληνικού σιδηροδρόμου, καθώς και τη διατήρηση ή επέκτασή του ως αδιαπραγμάτευτου κοινωνικού αγαθού. Αυτό θα γίνει και σε όλη την Ελλάδα! Υπάρχουν άνθρωποι που αντιδρούν σ' αυτούς που αποφασίζουν με την κοινωνία απούσα απ' όλα αυτά που την αφορούν. Αποφασίζουν λέγοντας, εννοούμε ότι ικανοποιούν τα αιτήματα των οικονομικών, κεφαλαιοκρατικών οργανώσεων-αφεντικών τους. Τα μέσα μεταφοράς στα χέρια της κοινωνίας, όπως λέει η Πρωτοβουλία για την Κοινωνική Υπεράσπιση του Σιδηδροδρόμου...